Как работает полный привод на мицубиси

Мужики подскажите пожалуйста Принцип работы на наших машинах 2WD, AUTO 4WD,4WD LOCK.

Я еще проще поступаю, сухо 2 вд, дождь зима снег 4 вд, 4 вд лок включал пару раз в сложных условиях

я тоже напишу как работает. знаю из опыта а не по книжкам. только кратко и понятно:
2вд — только передок.
4вд авто — зад подключается при пробуксовке переда.
4вд лок — постоянно полный привод и заблокированным межосевым диферициалом. это самый нормальный режим. я езжу на нём круглый год по всем видам дорог.

Вывесте машину на подьемнике или все колеса ее, запустите драйв 2 вд и дерните ручник… Насчет переднего привода в режиме 2 вд

И не будет ничего))) заблокируются все колеса)

Что-то ваша логика мне не доступна. И слава богу.

Я тоже думал что если 2 вд режим то колеса передние крутятся, тут масло акпп менял, на подьемнике машина была, я внутри, завели, вперед назад, думаю задние на ручник поставлю чтоб не раскидавало грязь с них на ворота в боксе, тяну ручник и все колеса встают, говорю механику это что за фигня, почему передние не крутятся, а он- полный привод постоянный говорит, передние и задние связаны все время, муфта момент распределяет только, даже в режиме 2 вд задняя ось с передней связана

Да, там только меняется % когда больше включается. Ответ официалов: Производителем на скорость движения в режиме 4WD LOCK ограничений не предусмотрено. Ездить в этом режиме по городу возможно, однако следует учитывать, что при этом возрастает уровень шума. Режим 4WD LOCK передает больше крутящего момента на заднюю ось. Использовать этот режим следует при езде по дорогам с низким коэффициентом сцепления. Рекомендуется избегать продолжительного движения в этом режиме по бездорожью или в других условиях повышенной нагрузки на трансмиссию.

Я всегда на 4wd езжу: летом, зимой, город, трасса — не важно.
Я машину покупал с полными приводом и поэтому пользуюсь им. И не беспокоюсь, что при резком обгоне из-за переднего привода меня поведет в сторону.
А разница в расходе топлива не ощутима.
4wd lock только по бездорожью.

Все банально просто!
2wd едем по асфальту
4wd съезжаем с асфальта и даезжаем до пляжа( или дачи, кому как нравится).
4wd lock доезжаем чуть дальше пляжа(или дачи) и потом ищем трактор… Что бы вернутся на пляж (дачу).😉

оттуда же ( чел подключался к 4WD-ECU и проверял):
1.) В режиме 2WD — абсолютный ноль. Тишина. Зеро. При любых условиях движения.( Даже если передние колеса во всю шлифуют и тапок в пол? — ДА!)

2) Напряжение на соленоид подключения заднего привода в режимах 4WD подается только при движении автомобиля. В том числе — задним ходом.

3) Управляющее напряжение в обоих режимах 4WD действительно изменяется непрерывно. И зависит не от скорости, а от ускорения (т.е. фактически от нажатия на педаль газа). Хотел составить табличку зависимости «скорость/режим/напряжение» — даже взял блокнот и ручку. Не пригодилось… Нету такой зависимости. Для себя отметил следующую закономерность — чем сильнее вдавливает в спинку сидения, тем выше подаваемый момент на заднюю ось. Как-то так.

4) При схожих режимах работы напряжение в режиме «4WD Lock» выше чем в Auto в полтора раза.

5) При срабатывании ASC полный привод не отключается. Он отключается только при срабатывании ABS. При «обычном» торможении (без вмешательства ABS) — полный привод продолжает работать.

6) На любой скорости полный привод работает. И даже на 150 км/час управляющее напряжение в режиме 4WD Lock выше, чем в Auto.

коротко и исчерпывающе… и главное — так, как оно есть на самом деле.

Уж не знаю кто там писал на оут-клубе, и откуда брал. В инструкции так:

с OUT-клуба: Система полного привода Outlander XL использует электромагнитную муфту для привода задней оси колес и передачи им крутящего момента от двигателя. Изначально Outlander XL — переднеприводной автомобиль. Причем при движении без пробуксовки передних колес вся мощность передается на них в любом режиме трансмиссии (2WD, 4WD и Lock). Задние колеса подключаются при возникновении разницы вращения передних и задних колес (т.е. пробуксовке передних), а степень подключения задних колес зависит от выбранного режима трансмиссии, силы нажатия на педаль акселератора и других факторов.
Режим 2WD — переднеприводной режим, но при сильной пробуксовке передних колес незначительная часть мощности подается и на задние колеса. Рекомендуется использовать на сухих покрытиях для уменьшения расхода топлива.
Режим 4WD — в случае пробуксовки передних колес задние колеса получают значительную мощность. Рекомендуется использовать на скользких покрытиях для улучшения управляемости и повышения уровня безопасности движения.
Режим Lock — степень активности муфты еще возрастает. Рекомендуется использовать на легком бездорожье.

Система полного привода с электронным управлением — руководство по эксплуатации Outlander XL

В системе полного привода с электронным управлением предусмотрено три режима работы, которые можно выбирать вращением переключателя в зависимости от дорожных условий.

Режимы движения следующие.

Управление полноприводным автомобилем требует особых навыков вождения.
Внимательно прочтите раздел «Пользование системой полного привода» и придерживайтесь безопасной манеры вождения.

Переключатель режимов движения

Выбор режима производится вращением переключателя при включенном зажигании.

В момент переключения режима движения новый режим отображается в информационном окне многофункционального дисплея, на некоторое время прерывая текущие показания.
Через несколько секунд на дисплее снова появляется предьщущее окно.

Предостережение

Примечание

Режим движения можно переключать как на стоянке, так и во время движения.

Окно индикации режима движения

Окно индикации появляется при включении зажигания, затем оно отображается в течение нескольких секунд после запуска двигателя.

На дисплее отображаются следующие окна индикации режима движения.

Предостережение

Outlander XL

— многоцелевой внедорожник, позволяющий уверенно чувствовать себя в любых дорожных условиях.

Технические характеристики Мицубиси Аутлендер определяются тремя вариантами используемых силовых установок. Две бензиновые «четверки» объемом 2.0 и 2.4 литра отдают 146 и 167 л.с. соответственно. На вершине моторной линейки располагается 3.0-литровый мотор V6, предусмотренный для версии Mitsubishi Outlander Sport. Он развивает максимальную мощность 230 л.с. и генерирует момент на уровне 292 Нм (при 3750 об/мин).

Топовая модификация Аутлендера предполагает установку в пару к силовому агрегату 6-ступенчатой автоматической коробки передач. Другие версии кроссовера оснащаются вариатором Jatco восьмого поколения с гидротрансформатором. Тандем из V6 230 л.с. и 6АКПП обеспечивает спортивной версии Outlander хорошую динамику – до 100 км/ч автомобиль разгоняется за 8.9 секунды. Вариант кроссовера, скрывающий под капотом любой из пары 4-цилиндровых агрегатов, не может похвастаться такой прытью, затрачивая на спурт до «сотни» больше 10 секунд.

Средний расход топлива Митсубиси Аутлендер варьируется от 7.3 до 8.9 литров. Самой «ненасытной», разумеется, является 3.0-литровая «шестерка», согласно паспортным данным потребляющая в городском цикле около 12.2 литров горючего.

Геометрические параметры кузова автомобиля интересны прежде всего равенством углов въезда и съезда, каждый их которых не превышает 21 градуса. Такое же значение имеет угол рампы. Дорожный просвет (клиренс) Mitsubishi Outlander составляет 215 мм.

Японский кроссовер выпускается в передне- и полноприводных модификациях. Передний привод предусмотрен только для версий с «младшим» 2.0-литровым мотором. Полный привод имеет две возможных конфигурации: All Wheel Control (AWC) и Super All Wheel Control (S-AWC). Второй вариант, добавляющий стабильности в скоростных поворотах и на скользких покрытиях, разработан специально для Outlander Sport 3.0.

Технические характеристики Mitsubishi Outlander – сводная таблица:

Двигатели Мицубиси Аутлендер – технические характеристики

Все три доступных для кроссовера мотора оснащаются системой регулирования высоты подъема клапанов MIVEC. Она позволяет в зависимости от оборотов изменять режим работы клапанов (время открытия, перекрытие фаз), что способствует повышению мощности двигателя, экономии топлива, уменьшению вредных выбросов.

Характеристики двигателей Mitsubishi Outlander:

Система полного привода Митсубиси Аутлендер

Система All Wheel Control (AWC) представляет собой переднеприводную конфигурацию, в которой задняя ось подключается с помощью управляемой электроникой электромагнитной муфты. Назад может направляться до 50 % тяги. Существует три режима работы привода AWC – ECO, Auto и Lock. В экономичном режиме весь крутящий момент по умолчанию передается на переднюю ось, а задняя задействуется только при пробуксовке. Режим Auto распределяет усилие оптимальным образом, исходя из получаемых электронным блоком данных (скорости колес, положения педали акселератора). Режим блокировки увеличивает количество передаваемого на задние колеса крутящего момента, что гарантирует уверенный разгон и более стабильное поведение на нестабильной поверхности. Главное отличие Lock от Auto заключается в том, что задние колеса изначально получают больше тяги независимо от того обнаружено ли проскальзывание или нет.

Система Super All Wheel Control (S-AWC) представляет собой продвинутую вариацию обычного AWC, в которой на передней оси устанавливается активный дифференциал (AFD), распределяющий усилие между колесами. Таким образом, появляется дополнительный маханизм контроля за поведением автомобиля. В работе S-AWC принимают участие система стабилизации, ABS, электроусилитель руля и тормозная система. Так, блок управления системой Super All Wheel Control при определенных условиях может инициировать подтормаживание колес, например, в случае возникновения сноса при прохождении виража.

Селектор выбора режима работы полного привода S-AWC имеет четыре позиции: Eco, Normal, Snow и Lock. Режим «Снег» оптимизирует настройки системы под езду по скользкому покрытию.

В ходе конференции после раннего перелета Москва — Екатеринбург, на которой долго и тщательно разбирались технические нюансы системы полного привода Mitsubishi Super All Wheel Control (S-AWC), с чертежами, аббревиатурами и хронологией внедрения той или иной функции, собравшиеся журналисты и блогеры оживились дважды: на словах «как у Lancer Evolution» и «автомобиль едет туда, куда хочет водитель».

Признаться, поначалу я считал, что упоминание Super All Wheel Control (S-AWC) на Outlander и Eclipce Cross в связке с легендарным Lancer Evolution не более чем маркетинговый ход. Но всего через несколько часов, перейдя от теории к практике на льду озера Балтын, я сказал коллеге: «А ведь работает!»

Зимой озеро Балтым в Свердловской области превращается в автоспортивный комплекс: большое и малое кольца, несколько площадок для маневрирования. Главное, чтобы толщина льда была не менее полуметра.

«КАК У LANCER EVOLUTION»

Чтобы объяснить, что общего у легендарного спортивного седана Lancer Evolution с современными кроссоверами Mitsubishi, оснащенными системой полного привода S-AWC, придется немного погрузиться в историю.

В 1987 году ряды сотрудников Mitsubishi пополнил инженер Каору Савазе. Он разработал и внедрил на Lancer Evolution IV систему полного привода с активным задним дифференциалом Active Yaw Control (AYC — активный контроль рыскания, то есть вращения автомобиля вокруг вертикальной оси). Позже в дополнение к этой системе появился центральный дифференциал ACD с тремя режимами работы: снег, асфальт, гравий.

В семействе кроссоверов Outlander система полного привода Super All Wheel Control доступ­на только самой мощной модели GT с 3‑литровым 230‑сильным бензиновым V6 и 6‑ступенчатым автоматом. У других Outlander упрощенная система полного привода AWC.

В основе AYC — классический задний дифференциал, но одна из полуосей (правая) имеет три режима соединения с собственно дифференциалом — как напрямую, так и через понижающий или повышающий редукторы. Электроника автомобиля управляет процессом через сервоприводы и два многодисковых мокрых сцепления. Их можно назвать фрикционами — механизм допускает проскальзывание, а степенью проскальзывания управляет опять же компьютер. Если обычный дифференциал просто «позволяет» внешнему колесу машины при повороте вращаться быстрее, чем внутреннее, тут совсем иное дело: AYC активно подкручивает в повороте внешнее колесо. То есть не притормаживает, как основанные на управлении тормозами системы курсовой устойчивости, а именно ускоряет!

В результате Lancer Evolution буквально вкручивается в поворот под газом. На Evo VIII AYC заменили ее вторым поколением — системой Super AYC с увеличенной степенью блокировки фрикционов и, соответственно, большим контролем распределения крутящего момента между задними колесами. В паре с Super AYC взаимодействовали межосевой дифференциал ACD, системы активного управления тормозами, рулевого управления и подвеска с датчиками контроля крена.

Впоследствии на основе системы полного привода Lancer Evolution была разработана система S-AWC для линейки SUV. Сегодня ее передовой представитель — Mitsubishi Outlander GT. Отслеживая с помощью датчиков угловую скорость, угол поворота руля и скорость поперечного ускорения, компьютер кроссовера контролирует распределение тяги между осями и между колесами.

Впрочем, не думайте, что инженеры просто перекинули «железо» от Evolution на Outlander. Идею использовали, но элементы разработали заново. Основные компоненты S-AWC в Outlander GT — это многодисковая муфта подключения задней оси и электронно-управляемый активный передний дифференциал AFD с многодисковой муфтой, перераспределяющий тягу между колесами. Водитель может выбрать один из четырех режимов работы S-AWC в Outlander GT: Eco, Normal, Snow и Lock. Мозги S-AWC считывают данные с двигателя, коробки передач, электроусилителя руля, педального узла, а также датчиков вращения каждого колеса и скорости. Мало того, система распознает боковой ветер и разное покрытие под колесами.

Максим Адамович, ведущий тренер по продукту в ООО «ММС Рус», рассказывает о нюансах системы полного привода Mitsubishi S-AWC.

На модели Mitsubishi Eclipse Cross система S-AWC представлена в усеченном варианте. В трансмиссии нет режима Lock, а вместо переднего активного дифференциала, распределяющего крутящий момент между колесами, обычный открытый дифференциал. Активно доворачивать маленькому кроссоверу помогают тормоза, прикусывая внутреннее к повороту колесо и тем самым заправляя автомобиль в вираж.

«АВТОМОБИЛЬ ЕДЕТ ТУДА, КУДА ХОЧЕТ ВОДИТЕЛЬ»

Зачем такая сложная система кроссоверу, который не предназначен для гонок, например, Lancer Evolution? Представитель Mitsubishi на конференции объясняет очень просто: «Чтобы автомобиль на любом покрытии ехал туда, куда хочет водитель!» И быстро добавляет: «Конечно, в рамках допустимого законами физики».

Проверить слова на деле удалось на льду озера Балтын в Свердловской области. Площадки для маневрирования, линейные «змейки», «змейки» с широким расположением конусов, шпильки и многое другое, что предстояло преодолеть по очереди на Outlander GT, Eclipse Cross и Outlander с обычной системой полного привода AWC. И, конечно, все автомобили обуты в одинаковые комплекты свежих шипованных Bridgestone Blizzak. Самым показательным становится поворот с двойным апексом. В месте, где стандартный Outlander поскальзывался передними колесами наружу поворота, я уверенно поворачиваю на Outlander GT с S-AWC, при этом со скоростью на 4–5 км/ч быстрее.

Тут и возникла фраза: «А ведь работает!»

(3 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка…

Обсуждение

Ваш адрес email не будет опубликован.

Хочу получать самые интересные статьи

Плюсы — устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.
Минусы — недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее «срабатывания».

* — здесь и далее, «x» обозначает конкретную модификацию двигателя.

Плюсы — простота и дешевизна.
Минусы — адекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.

Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.
В режиме «2WD» привод осуществляется только на передние колеса. В режиме «4WD» при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост. В режиме «LOCK» (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.

Плюсы — подключение задних колес осуществляется «разумнее», нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.
Минусы — не очень высокая живучесть; адекватность работы в режиме «4WD».

Плюсы — проходимость, управляемость, максимальная «интеллектуальность».
Минусы — усложнение и удорожание конструкции.

Плюсы — относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.
Минусы — режим «4WD» можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени — иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. «Ручные» хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.

Примечание. Friction LSD — частичная блокировка дифференциала при помощи фрикционных дисков, работающих в среде специального LSD-масла. Hybrid LSD — частичная блокировка дифференциала «закрытой» вискомуфтой. DiffLock — принудительная жесткая блокировка дифференциала посредством пневмопривода.

Плюсы — постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
Минусы — вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.

Плюсы — постоянный полный привод в сочетании с «особо экономичным режимом», «мягкая» и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
Минусы — переусложнение конструкции.

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, просто подтормаживая буксующее колесо. Минусы — меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться! 

Для начала важная оговорка: вообще схем полного привода, применяемых на моделях Mitsubishi, превеликое множество. Пожалуй, не имеет смысла расписывать все из них. Например, подключаемый полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же не будем вдаваться слишком глубокого в то, какие именно модификации и для каких рынков имели те или иные технические отличия. Поговорим о четырех наиболее распространенных в нашем регионе схемах, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца XX — начала XXI века. 

Постоянно полный

Симметричный межосевой дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты, а в качестве опции — задний дифференциал ограниченного трения. В итоге получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой «центра» и задней оси, чего достаточно для уверенного движения по скользкому покрытию и легкому бездорожью (все-таки блокировки «мягкие», к тому же срабатывающие лишь при пробуксовке). 

Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач . Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе — Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.

Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен «тот самый» 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики… 

Ничего не напоминает? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (а по сути, агрегатоносителем) Galant VR-4, разве что управляемыми оставили только передние колеса. Но от поколения к поколению «эволюции» совершенствовались — менялась и трансмиссия. Так, на Evo IV (1996 г.) появился «активный» задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). А начиная с Evo VII (2001 г.) был предложен и «активный» центральный дифференциал ACD (Active Center Differential). 

В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего «ручной» выбор степени «зажатия» дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ («асфальт», «снег» или «гравий»).

AYC (равно как и его доработанный вариант Super AYK) не просто отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, а за счет планетарного редуктора распределяет ее так, чтобы «внешнее» по отношению к повороту колесо вращалось с большей скоростью — в отличие от электронных систем правления вектором тяги, лишь притормаживающих внутреннее по отношению к повороту колесо. 

Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками «упрощенные» модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси. 

Автоматически подключаемый

Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции. 

В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента «бросать» на заднюю ось и стоит ли блокировать «центр». Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.

С непринципиальными изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется по сей день. И не только на Outlander, но и на «родственном» (созданном на той же платформе) компактном кроссовере ASX. И даже на полноприводной версии Lancer X с атмосферным мотором (считайте — аналог «гражданских» Subaru Impreza). Подключаемый полный привод имел и среднеразмерный минивэн Grandis. 

Easy? Super!

Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также «внедорожные» версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select. 

Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.

В трансмиссии Super Select демультипликатор и задняя блокировка тоже есть (правда, не во всех версиях!), но главное отличие — передний мост подключается не жестко, поскольку в конструкцию включен межосевой дифференциал. Причем «центр» имеет как автоматическую блокировку при помощи вискомуфты, а на более поздних версиях используется самоблок Torsen, так и принудительную, что повышает универсальность такого типа полного привода и простоту его использования для рядового водителя. Еще один несомненный плюс — возможность подключать полный привод на скорости до 100 км/ч.

Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой. 

Дополнительные «плюшки» на свежих моделях — использование актуаторов и соответственно управляющей шайбы вместо рычага, а также различные внедорожные режимы («гравий», «грязь/снег», «песок» и «камни»), при которых меняется отзывчивость мотора на работу «газом» и допускается различная степень пробуксовки колес. 

С точки зрения эксплуатации

Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с «возрастными» автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а «легковой» полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях. 

Наш вердикт

Easy Select — это просто классика жанра, а Super Select — одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее гениально и сочетание ACD и AYC на «заряженных» Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие надо платить: модели с «продвинутым» полным приводом дороже одноклассников, а в случае ремонта недешевы. 

Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее «механического» постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом. 

Большой выбор оригинальных б/у запчастей для автомобилей Mitsubishi любой модели на сайте BAMPER.BY. Ищи запчасти правильно!

Содержание  

Обзор технологий 

            О системах привода на одну ось

            О полноприводных системах

            Зачем нужны дифференциалы

            Типы механизмов блокировки дифференциала

Полноприводные системы Mitsubishi

            Непостоянный полный привод

            Easy Select 4WD

             SS4-i

            Super Select 4WD (SS4)

            SS4-ll

            AWC (All Wheel Control) Outlander XL

            Технология безопасности Mitsubishi

            Постоянный полный привод (Outlander/Lancer Evolution VIII)

              Сравнение систем полного привода MMC

Обзор технологий 

О системах привода на одну ось

В системах привода на одну ось двигатель соединяется с одной из осей, которая приводит автомобиль в движение.

Существует много разных схем расположения двигателя/приводной оси, ниже приведены три самых распространенных из них. 

Двигатель спереди, передний привод

В такой схеме двигатель расположен в передней части автомобиля, а привод осуществляется на колеса передней оси.

Двигатель спереди, задний привод

В такой схеме двигатель расположен в передней части автомобиля, а привод осуществляется на колеса задней оси.

Двигатель посредине, задний привод

В такой схеме двигатель расположен между двумя осями автомобиля, а привод осуществляется на колеса задней оси.

О полноприводных системах 

В системе полного привода приводная мощность распределяется на все четыре колеса для лучшего сцепления с дорогой в плохих дорожных условиях. Существует два основных типа полноприводных систем: постоянная и непостоянная.

Непостоянный полный привод

При наличии непостоянного полного привода, водитель может вручную включать и выключать второй мост, чтобы улучшить управление в плохих дорожных условиях.

Один мост

При отключении одного моста в системе непостоянного привода, мощность передается через раздаточную коробку на задний карданный вал, соединенный с задней осью (если двигатель находится спереди и привод на заднюю ось), а карданный вал передней оси отключен, и передние колеса вращаются свободно. Этот режим более тихий и экономичный, чем 4WD, он больше подходит для обычных дорожных условий

Два моста

При включении второго моста в системе непостоянного полного привода, мощность передается на оба карданных вала, на переднюю и заднюю оси.

В этом режиме лучше сцепление с дорогой и тяговое усилие, чем в 2WD, и он больше подходит для езды в опасных дорожных условиях или по бездорожью.

Постоянный полный привод

Преимущество системы постоянного полного привода заключается в том, что она постоянно готова к неблагоприятным условиям вождения, даже если они возникают внезапно. По этой причине, системы постоянного полного привода продолжают завоевывать популярность даже в легковых автомобилях.

Как работает постоянный полный привод

В системе постоянного полного привода, мощность постоянно передается на обе оси, делая ненужным механизм переключения раздаточной коробкой. Поскольку водителю не нужно включать и выключать мосты, эта система обеспечивает отличную безопасность в случае внезапных и резких изменений дорожных условий. В системе постоянного полного привода на обе оси передается одинаковое усилие из-за чего они пытаются вращаться с одинаковой скоростью, в следствие чего ухудшается управляемость. Для решения этой проблемы у большинства полноприводных автомобилей имеются межосевые дифференциалы для соответствующего распределения крутящего момента, что позволяет нормально управлять автомобилем с включенными обоими мостами. Мощность может передаваться на переднюю и задние оси с фиксированным распределением крутящего момента 50:50, либо центральный дифференциал может использоваться для того, чтобы передняя и задняя оси могли вращаться с разными скоростями при повороте (некоторые системы непостоянного полного привода также имеют центральный дифференциал).

Механизмы переключения между одной и двумя осями

Все системы непостоянного полного привода используют механизм для подключения и отключения передних колес и карданного вала. Он позволяет водителю выбирать режим работы трансмиссии в зависимости от дорожных условий: либо тихую и экономичную езду с одной осью, либо хорошие сцепление с дорогой и управляемость с двумя.

Передние колесные ступицы с механизмом включения 

Ступица с ручным включением

Для переключения между режимами 2WD и 4WD, необходимо подключать и отключать передние колеса к дифференциалу. Если используются ступицы с ручным включением, то водителю необходимо выйти из машины, чтобы подключить их.

Ступица с автоматическим включением

При помощи автоматического механизма включения и выключения ступицы, вторым мостом можно управлять не выходя из машины

Механизм автоматического подключения передних колес 

Устанавливается исключительно на системах Mitsubishi Easy Select 4WD и Super Select 4WD (SS4/SS4-II/SS4-i), этот механизм автоматически подключает и отключает передние колеса к дифференциалу для переключения между режимами езды на одном и двух мостах. 

Зачем нужны дифференциалы

Хотя на первый взгляд они и кажутся ненужными, но колеса автомобиля часто двигаются с разной скоростью. При изменении дорожных условий или когда автомобиль просто поворачивает, колеса разгоняются или замедляются по отношению друг к другу. Дифференциал обеспечивает равномерное движение колес даже с разными скоростями. 

Красный: передние колеса

Синий: задние колеса

Торможение на резких поворотах
Поскольку все четыре колеса проезжают разные расстояния, то они также и двигаются с разными скоростями. Эффект торможения возникает, когда система постоянного жесткого полного привода (без дифференциала) заставляет все четыре колеса поворачиваться с одинаковой скоростью, что весьма затрудняет управление на крутых поворотах, шины начинают визжать, а кабина — дрожать и вибрировать. Резкий поворот с системой жесткого полного привода также может потенциально привести к повреждениям, известным как скручивание трансмиссии.

Стандартный дифференциал

Дифференциал позволяет двум соединенным с его помощью осям вращаться с разными скоростями. Он может располагаться на передней или задней оси и помогать при повороте, или между осями автомобиля (центральный дифференциал) и, таким образом, распределять крутящий момент между осями. Недостаток этой системы в том, что, если одна сторона потеряет сцепление с дорогой и начнет вращаться свободно, то противоположные колеса перестанут вращаться вообще.

Оба колеса вращаются на одинаковой скорости

При повороте 

Внешнее колесо вращается быстрее

Внутреннее колесо вращается медленнее

Шестерни дифференциала вращаются свободно


Типы механизмов блокировки дифференциала

В стандартных дифференциалах, когда одно колесо вращается свободно, противоположное прекращает вращаться. Чтобы предотвратить это, два основных типа механизмов блокировки дифференциала обеспечивают передачу мощности колесу со сцеплением с дорогой. Первый тип, такой как дифференциалы с повышенным внутренним трением и муфтой вязкости, обеспечивают более плавную работу; они зацепляются только для повышения сцепления с дорогой на скользкой поверхности. Они реагируют уже только после появления проскальзывания, на плохое сцепление с дорогой, поэтому неизбежны также некоторая задержка и проскальзывание. Второй тип, принудительная блокировка дифференциала, обеспечивает вращение всех четырех колес на одинаковой скорости в любых условиях, но в ущерб скорости, управлению и расходу топлива. 

Дифференциалы с повышенным внутренним трением

Дифференциал с повышенным внутренним трением (LSD) – это дифференциал, который ограничивает разницу скоростей вращения колес на одной оси. Когда одно из колес теряет сцепление с дорогой, LSD распределяет крутящий момент на колесо, у которого сцепление сохраняется. Таким образом, автомобиль не «буксует» пересеченной местности. 

(передний, задний и центральный дифференциал, без LSD)

В системе, в которой присутствует передний, задний и центральный дифференциалы, но нет LSD, если оба задних колеса теряют сцепление с дорогой, автомобиль «буксует».

(передний, задний и центральный дифференциал с LSD типа VCU)

В той же системе, но с центральной муфтой вязкости LSD типа VCU, передним колесам продолжает передаваться крутящий момент, когда задние колеса проскальзывают, что предотвращает остановку автомобиля.

Колеса вращаются, имея сцепление с дорогой

Колеса вращаются свободно

Колеса останавливаются

В некоторых ситуациях даже центрального LSD недостаточно для того, чтобы сохранить передачу крутящего момента на колеса со сцеплением и движение автомобиля. В таких случаях дополнительный LSD может гарантировать, что колесам, не потерявшим сцепление, все еще передается крутящий момент. 

(передний и задний дифференциал, и центральный дифференциал с LSD типа VCU)

В системе с передним и задним дифференциалами и центральным LSD типа VCU, если колеса обоих осей теряют сцепление с дорогой, автомобиль остановится («буксует»).

(передний, задний дифференциал с LSD и центральный дифференциал с LSD типа VCU)

Если на задней оси есть второй LSD, то как минимум одно из колес все еще сможет принимать крутящий момент, и автомобиль не будет «буксовать».

Колеса вращаются, имея сцепление с дорогой

Колеса вращаются свободно

Колеса останавливаются

Блокировка дифференциала

Когда условия вождения становятся крайне трудными, может понадобиться блокировка дифференциала, чтобы предотвратить «пробуксовку» ведущих колес и остановку автомобиля. Эта система жестко блокирует соединяемые колеса, и они начинают вращаться с одинаковой скоростью независимо от сцепления с дорожной поверхностью. Она предотвращает проскальзывание, и автомобиль будет двигаться, пока хотя бы одно колесо будет сцепляться с дорогой.

В системе с блокировкой дифференциала колеса вращаются с одинаковой скоростью и обеспечивают передачу максимального крутящего момента для движения даже в очень труднопроходимой местности.

Полноприводное наследие Mitsubishi

Более 20 лет Mitsubishi продолжает бросать вызов самым трудным ралли в мире – ралли Париж – Дакар и Мировому чемпионату по ралли – в которых она бесчисленное количество раз одерживала славные победы. В пылу этих напряженных условий закаляются наши самые последние полноприводные технологии. Результаты приобретенного опыта воплощены во всех наших автомобилях, которые вышли на новый уровень безопасности и удовольствия. 

MFH: Ступица с ручным включением AFH: Ступица с автоматическим включением FCM: С механизмом автоматического подключения

Непостоянный полный привод 

В системе непостоянного полного привода передачу крутящего момента на одну из осей можно отключить вручную. Она позволяет водителю переключаться с одной оси на две, в зависимости от изменений дорожных условий. Преимущество этой системы состоит в том, что конструкция ее более проста и расход топлива меньше. Переключение с одной на две оси во время движения невозможно в этой системе, водителю нужно остановить автомобиль и после этого включить вторую ось. На более ранних системах со ступицами с ручным включением было необходимо включать/отключать ступицы вручную, тогда как в современных системах «ступицы с автоматическим включением» или «механизм автоматического подключения» это делается автоматически при включении режима 4WD.

Непостоянный полный привод

2H (одна ось, повышенн /tdая)

4H (две оси, повышенный)

Мощность передается на передние и задние колеса, крутящий момент делится 50:50 между двумя осями. Используется на труднопроходимых дорогах или когда из-за погодных условий вождение становится опасным. (равнозначен режиму 4HLc на полноприводных системах с Super Select)

4L (две оси, пониженный)

Привод на четыре колеса с одновременным использованием пониженной передачи, для достижения еще большего крутящего момента при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи. (равнозначен режиму 4LLc на полноприводных системах с Super Select)

Полный привод с Easy Select 

PAJERO SPORT, NATIVA 

Сочетая преимущества привода 2WD и постоянного 4WD в одной простой в использовании системе, полный привод с Easy Select обладает многими функциями такими же как и у полного привода с системой Super Select (SS4), включая возможность переключения с одного моста на два на скорости до 100 км/ч. При помощи этой системы водители могут использовать одну ось для плавной, тихой и экономичной езды в нормальных дорожных условиях. Просто переключив рычаг, водители могут мгновенно перейти на полный привод для езды по бездорожью, или когда условия вождения становятся опасными.

Полный привод с Easy Select

2H (одна ось, повышенная)

4H (две оси, повышенная)

Мощность передается на передние и задние колеса, крутящий момент делится 50:50 между двумя осями. Используется на труднопроходимых дорогах или когда из-за погодных условий вождение становится опасным. (равнозначен режиму 4HLc на полноприводных системах с Super Select)

4L (две оси, пониженная)

Сцепление с дорогой всех четырех колес за счет переключения на 4H пониженную передачу, на которой развивается максимальный крутящий момент при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи. (равнозначен режиму 4LLc на полноприводных системах с Super Select)

Pajero iOРазработанная специально для Pajero iO, эта система предлагает режимы 2WD, по необходимости 4WD и постоянный 4WD, переключаться между которыми очень просто. Эта система позволяет переключаться с одной оси на две и обратно также во время движения. Основное преимущество этой системы – центральная VCU, которая активируется в полноприводном режиме. VCU начинает передавать крутящий момент на передние колеса только по необходимости, когда сцепление задних колес с дорогой становится ниже, таким образом регулируя распределение крутящего момента от 0:100 до 50:50.

2H (одна ось, повышенная)

4H (две оси, повышенная)

В обычных дорожных условиях в этом режиме 100% крутящего момента передается на задние        колеса, так же как и в режиме 2H. Когда определяется проскальзывание задних колес, подключается по необходимости вторая ось с распределением крутящего момента до 50:50.

4HLc (две оси, повышенная, с заблокированным центральным дифференциалом)

С заблокированным центральным дифференциалом и распределением равного крутящего момента по осям, этот режим хорош для плохих дорог и опасных погодных условий.

4LLc (две оси, пониженный, с заблокированным центральным дифференциалом)

Еще больший крутящий момент передается на все четыре колеса за счет переключения в режим 4LLc, удобен при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи.

Полный привод с Super Select (SS4) 

Pajero второго поколения 

Будучи значительно лучше непостоянного полного привода, система Super Select (SS4) объединила в себе преимущества привода на одну ось, постоянного полного привода и полного привода с заблокированным центральным дифференциалом. Переключаться в режим 4H можно во время движения, при этом центральный дифференциал с VCU обеспечивает уверенное сцепление с дорогой всех колес без ущерба управляемости и плавности хода в нормальных дорожных условиях. Когда ситуация становится критической, центральный дифференциал блокируется, чтобы крутящий момент передавался на каждое колесо в полной мере, независимо от сцепления.

Полный привод с Super Select (SS4)

2H (одна ось, повышенная)

4H (две оси, повышенная)

Привод на две оси, в котором центральный дифференциал с VCU обеспечивает плавное изменение крутящего момента передаваемого по осям в зависимости от изменения дорожных или погодных условий. Обычно крутящий момент делится 50:50, при проскальзывании колес может меняться.

4HLc (две оси, повышенная, с заблокированным центральным дифференциалом)

Заблокированный центральный дифференциал для постоянного равнозначного распределения крутящего момента по осям, этот режим хорош для труднопроходимых дорог или опасных погодных условий.

4LLc (две оси, пониженный, с заблокированным центральным дифференциалом)

Еще больший крутящий момент передается на все четыре колеса за счет переключения в режим 4LLc, удобен при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи.

Pajero третьего и четвертого поколения

SS4-II – одно из величайших технических достижений Mitsubishi Motors. Эта система полного привода Super-Select с электронным управлением не только легко переключается, она также обеспечивает комфорт высшего класса в условиях бездорожья и плавную, тихую езду по обычным дорогам. Удерживая баланс между приводом на одну и две оси, режим 4H обеспечивает естественную управляемость, как у обычного заднеприводного автомобиля, распределяя крутящий момент в соотношении 33:67, который автоматически может изменяться вплоть до 50:50, в случае необходимости. Она обеспечивает контроль и уверенность в том, что ко всем колесам подводится крутящий момент, автомобиль с ней лучше ведет себя на поворотах и двигается тише, чем с полноприводными системами с заблокированным дифференциалом. 

Усовершенствованная электронно-управляемая раздаточная коробка с межосевым планетарным дифференциалом и вискозной муфтой обеспечивают великолепные условия вождения по дорогам и бездорожью. Управление режимами работы системы Super Select облегчилось благодаря применению электроники и джойстику (переключателю) управления режимами аналогичному рычагу в А/Т. 

Режим 2Н. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 2WD. При этом крутящий момент передается непосредственно на ведущий вал раздаточной коробки, а затем через заблокированный дифференциал на заднюю ось автомобиля.

Режим 4Н. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 4WD. Так как центральный дифференциал в таком положении не заблокирован, то крутящий момент сначала передается непосредственно на ведущий вал раздаточной коробки, а затем на сателлиты дифференциала, где распределяется в соотношении 2:1 на планетарную шестерню (связанную с задней осью автомобиля и с визкомуфтой) и солнечную шестерню (связанную с визкомуфтой и передней осью автомобиля). Визкомуфта предназначена для выравнивания скоростей вращения передней и задней осей автомобиля.

Режим 4HLc. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 4WD и непосредственном соединении шестерни привода сателлитов дифференциала, шестерни привода солнечного колеса дифференциала и шестерни привода переднего моста. Таким образом, дифференциал оказывается заблокированным и крутящий момент передается в равной степени на переднюю и заднюю оси автомобиля. 

Режим 4LLc. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «пониженная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 4WD и непосредственном соединении шестерни привода сателлитов дифференциала, шестерни привода солнечного колеса дифференциала и шестерни привода переднего моста. Таким образом, крутящий момент передается на ведущий вал раздаточной коробки через понижающий блок шестерен, а затем через заблокированный дифференциал распределяется в равной степени на переднюю и заднюю оси автомобиля.

Центральный дифференциал.

Центральный дифференциал планетарного типа обеспечивает распределение крутящего момента по осям автомобиля в соотношении 33% на переднюю ось и 67% на заднюю. Это происходит благодаря конструкции планетарного редуктора, в котором сателлиты приводят в движение две шестерни: внутреннее, так называемое, солнечное колесо и наружное – планетарное. Однако из-за разного диаметра этих двух колес, различен и передаваемый крутящий момент: 35 / 70 = 1 / 2 или 33 / 67. Встроенная в центральный дифференциал визкомуфта позволяет подключать передний мост на скорости и может перераспределять крутящий момент до соотношения 50 на 50 %.

Осуществление контроля.

2H одна ось, повышенная)

Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и нормальных условий вождения.

4H (две оси, повышенная)

Привод на две оси, в котором центральный дифференциал с VCU обеспечивает плавное изменение крутящего момента передаваемого по осям в зависимости от изменения дорожных или погодных условий. Обычно крутящий момент делится 33:67, при потере сцепления с дорогой автоматически переключается на 50:50.

4HLc (две оси, повышенная, с заблокированным центральным дифференциалом)

Заблокированный центральный дифференциал для постоянного равнозначного распределения крутящего момента по осям, этот режим хорош для труднопроходимых дорог или опасных погодных условий.

4LLc (две оси, пониженная, с заблокированным центральным дифференциалом)

Еще больший крутящий момент передается на все четыре колеса за счет переключения в режим 4LLc, удобен при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи.

Технология безопасности Mitsubishi

SS4-II с M-ASTC

Активная система курсовой устойчивости и контроля пробуксовки Mitsubishi (M-ASTC) контролирует тягу двигателя и независимо активирует тормоза на всех четырех колесах для улучшения сцепления с дорогой и контроля поведения автомобиля. Эта система анализирует условия движения посредством датчиков, измеряющих скорость, момент вращения кузова автомобиля и поперечное ускорение, а также угол поворота рулевого колеса и продольное ускорение, для того чтобы препятствовать любой вероятности потери управления или сцепления с дорогой. В режиме 4H, M-ASTC повышает внедорожные качества автомобиля до режимов 4HLc, без необходимости блокировки центрального дифференциала.

Многорежимная ABS

Впервые использованная с полноприводными системами Super Select, многорежимная ABS обеспечивает тормозное усилие без блокировки колес с гибкостью, необходимой в плохих дорожных условиях. Передние и задние тормоза управляются тремя независимыми каналами, что позволяет прикладывать точно необходимое тормозное усилие к каждому колесу. Однако, когда включается блокировка центрального дифференциала, различные коэффициенты сцепления колес с дорогой и соответственно разные тормозные усилия могут вызвать «скручивание» трансмиссии и вибрацию автомобиля. Mitsubishi была первым в мире автопроизводителем, который избавился от этого, создав многорежимную ABS, которая работает также и в режиме заблокированного центрального дифференциала.

Постоянный полный привод

Находясь всегда в режиме 4WD, постоянный полный привод создан для удобства в отсутствии необходимости выбора режима, и одновременно для обеспечения еще более лучших управляемости и скоростных характеристик, как в городе так и на трассе. В модели Outlander, центральная VCU реагирует на изменение дорожных условий и перераспределяет крутящий момент в случае необходимости, без ущерба управляемости. В модели Lancer Evolution VIII, активный центральный дифференциал с электронным управлением контролирует крутящий момент, передающийся на заднюю и переднюю оси, тогда как усовершенствованная система слежения за поведением автомобиля и активный контроль момента вращения кузова способствуют общему повышению сцепления с дорогой и управляемости.

Постоянный полный привод

Lancer Evolution VIII

1   Снижение скорости

 ACD (Активный центральный дифференциал) повышает внутреннее трение в соответПолный привод images/MПолныspan/spanspantableй привод сMC/AWD/AWD47.jpgсimages/MMC/AWD/AWD47.jpgствии с величинimages/MMC/AWD/AWD47.jpgоimages/MMC/AWD/AWD47.jpgй замедлеПолный привод сния и угл/tableом поворота рулевого колеса для улучшения тормозных качеств и сохранения стабильности автомобиля.

2   Начало поворота

 ACD понижает внутреннее трение для лучшей управляемости.

3   Окончание поворота

ACD повышает внутреннее трение в соответствии с ускорением и углом поворота рулевого колеса для улучшения сцепления с дорогой и сохранения стабильности.

Глоссарий

ABS Антиблокировочная система тормозов. Система, улучшающая управляемость при торможении посредством быстрой активации и деактивации тормозов, что предотвращает их блокировку.

ACD Активный центральный дифференциал. Использует управляемую электроникой гидравлическую многодисковую муфту для изменения внутреннего трения центрального дифференциала. Благодаря изменению величины внутреннего трения от «свободного» состояния до «заблокированного» соответственно к дорожным условиям и управлению, ACD улучшает сцепление с дорогой и управляемость.

Ось соединяет колеса.

Центральный дифференциал Дифференциал, находящийся в раздаточной коробке полноприводного автомобиля, который позволяет передней и задней осям вращаться с разными скоростями, например во время поворота.

Дифференциал Зубчатая передача, которая передает крутящий момент приводным колесам, а также позволяет колесам вращаться с разными скоростями, например во время поворота. Полноприводные автомобили имеют дифференциалы и в передней и в задней осях.

Блокировка дифференциала Механизм, который препятствует нормальной работе дифференциала, т.е. блокирует его, тем самым предотвращая вращение колес с разной скоростью, например для лучшего сцепления на скользких поверхностях. (см. Блокировка заднего дифференциала)

EBD Электронное распределение тормозного усилия. Система, сокращающая тормозной путь благодаря более эффективному использованию задних колес, независимо от дорожных условий и загрузки автомобиля.

Полный привод с Easy Select Система полного привода с режимами привода на одну ось, на две оси с заблокированным центральным дифференциалом (повышенная) и на две оси с заблокированным центральным дифференциалом (пониженная).

Свободный передний дифференциал (Механизм подключения) Синхронизированный дифференциал передней оси, используемый в некоторых системах с непостоянным полным приводом. С его помощью водитель может переключаться с режима 2WD на режим 4WD и обратно во время движения.

Винтовой дифференциал Дифференциал, в котором используются шестерни, зубья которых имеют винтообразную форму. Винтовое зубчатое зацепление обеспечивает равномерную, постоянную нагрузку в передаче, что снижает шум и вибрацию.

LSD Дифференциал с повышенным трением. Устройство в дифференциале, которое предотвращает вращение одного колеса, если противоположное ему не двигается. Таким образом, ограничивается разница скоростей между этими двумя колесами, что повышает сцепление с дорогой на скользких поверхностях.

MASTC Активная система курсовой устойчивости и контроля пробуксовки Mitsubishi. Система, которая следит при помощи электроники за рядом параметров автомобиля и регулирует крутящий момент двигателя и тормозное усилие на каждом из колес для предотвращения потери сцепления с дорогой и сохранения требуемой траектории движения.

Многорежимная ABS Эта система ABS, устанавливаемая на полноприводные автомобили с SS4 и SS4-II, которая адаптирует свою работу к каждому из 4 режимов трансмиссии.

4WD по необходимости Режим полного привода, который в нормальных условиях движения ведет себя как привод на одну ось, а когда колеса начинают проскальзывать – автоматически подключается вторая ось.

Задний дифференциал Равномерно распределяет энергию двигателя между правым и левым задними колесами. Он также поглощает разницу в скорости между этими двумя колесами.

Блокировка заднего дифференциала Увеличивает проходимость полноприводного автомобиля в условиях бездорожья за счет жесткого соединения приводных валов задних колес. Блокировка дифференциала выполняется электроникой из кабины и может включаться на ходу при скорости до 12 км/ч.

SS4 Полный привод с Super Select. Система полного привода, которая использует блокирующийся центральный дифференциал с VCU, с режимами привода: на одну ось, на две оси со свободным дифференциалом, на две оси с заблокированным дифференциалом и на две оси с заблокированным дифференциалом и пониженной передачей.

Крутящий момент Сила, которая производит скручивающее или вращательное движение.

Распределение крутящего момента Деление крутящего момента между двумя осями или двумя сторонами дифференциала. Блокирующийся дифференциал производит равный, т.е. 50:50 крутящий момент.

Раздаточная коробка Устанавливается за коробкой передач автомобиля и приводится от нее, раздаточная коробка передает мощность на передний и задний карданные валы в полноприводных автомобилях и имеет повышенную и пониженную передачи.

Момент вращения кузова вращающее усилие, возникающее в условном центре кузова автомобиля при повороте вправо, влево или заносе.

Рыскание – отклонение реального момента вращения кузова автомобиля от расчетного для определенных условий движения. Чем меньше это отклонение, тем выше курсовая устойчивость автомобиля.

VCU Вискозная муфта. Элемент, в которой на входном и выходном валах установлены тонкие попеременно расположенные диски в цилиндрической камере, заполненной вязкой жидкостью, которая слипается с дисками, что минимизирует разницу скоростей между двумя валами.

Сравнение систем полного привода MMC

Непостоянный полный привод

(механический тип)

Две оси — жесткая связь, повышенная / пониженная

После остановки

Ручные или автоматические ступицы 

Полный привод с Easy Select

Две оси — жесткая связь, повышенная / пониженная

Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения

Две оси – не жестко,

Две оси — жесткая связь, повышенная / пониженная

Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения

Две оси – не жестко,

Две оси — жесткая связь, повышенная / пониженная

Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения

Две оси – не жестко,

Две оси — жесткая связь, повышенная / пониженная

Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения

Система контроля распределения крутящего момента по осям

Соотношение распределения крутящего момента по осям + ограничение дифференциала

Преимущества

Недостатки

Непостоянный полный привод

Прямое зацепление

5:5 непосредственно

Простая конструкция

Второй мост можно включить только после остановки

Не нужно сдавать назад для отключения ступиц с механизмом включения

Переключение с одной на две оси возможно при движении

Благодаря VCU эффект торможения на крутых поворотах снижается

Крутящий момент в основном передается на заднюю ось для лучшей маневренности

Добавить комментарий