Как проверить вальветроник на бмв

5.1.2 Снятие, установка и проверка термостата

Снятие, установка и проверка термостата

Термостат при возрастании температуры двигателя подключает большой контур охлаждения. Если термостат вследствие повреждения остается закрытым, двигатель перегревается. Признаком этого является указатель температуры, находящийся в красном диапазоне. При этом охлаждающая жидкость остается холодной. Неисправный термостат после охлаждения жидкости может оставаться открытым. Признаком этого является невозможность достижения двигателем рабочей температуры или более медленный рост температуры охлаждающей жидкости, чем до сих пор, а зимой — падение мощности отопителя.

Если двигатель нагревается после небольшого пробега автомобиля, причиной может быть также загрязнение радиатора вследствие отложений извести.

Модель 525tds

1 — корпус термостата
2 — болт вентиляции
3 — термостат

4 — уплотнительное кольцо
5 — болт

Модели 520i, 523i, 528i

1 — корпус термостата
2 — термостат
3 — уплотнительное кольцо

4 — уплотнение
5 — болт М6
6 — болт М8

1. Снимите вентилятор, обратитесь к Разделу Снятие и установка вентилятора и муфты вентилятора.
2. Слейте охлаждающую жидкость, обратитесь к Разделу Замена жидкости системы охлаждения. Проверка морозоустойчивости охладителя. Визуальная проверка системы охлаждения.
3. Отсоедините шланги от корпуса термостата (с передней стороны блока цилиндров). Для этого раскройте хомуты.

4. Модели 520i, 523i, 528i: Снимите с двигателя подъемные проушины. Отсоедините шахту кабеля у зажимов и снимите. Обратитесь к сопроводительной иллюстрации.

5. Отверните крышку термостата.

Болты крепления имеют различную длину, рекомендуется записать их длины.

6. Обратите внимание на положение термостата и выньте его.

1. Нагрейте термостат в емкости с водой. При этом термостат не должен касаться стенок емкости. Температура измеряется соответствующим термометром. Обратитесь к сопроводительной иллюстрации.

2. При температуре около +88°С заслонка термостата начинает открываться. Начало открывания видно по термостату.
3. Проверьте, расширяется ли термостат и закрывается ли, а также совпадает ли начало открывания с установленным значением, указанным на термостате. При необходимости замените термостат.

1. Очистите уплотнительные поверхности на корпусе и крышке.

2. Модели 520i, 523i, 528i: Вставьте термостат в головку цилиндров так, чтобы стрелка показывала вверх. Обратитесь к сопроводительной иллюстрации.

3. 525tds: Вставьте термостат так, чтобы вентиляционный клапан показывал наверх. Стрелка находится в пазу крышки. Обратитесь к сопроводительной иллюстрации.

4. Слегка смажьте уплотнительное кольцо термостата глицерином и установите его, обратитесь к иллюстрации в подразделе “Снятие”.
5. 520i, 523i, 528i: Бумажную прокладку необходимо обязательно устанавливать новую.
6. Установите корпус термостата и равномерно заверните болты крепления указанным в Спецификациях моментом.

Не затягивайте болты слишком сильно. Не забудьте установить грузоподъемные проушины у 6-цилиндрового двигателя.

Болты крепления проушины (М8) затяните моментом 20 Нм.

7. Закрепите шахту кабеля зажимами.
8. Установите вентилятор и крышку вентилятора.
9. Заполните систему жидкостью и удалите воздух, обратитесь к Разделу Замена жидкости системы охлаждения. Проверка морозоустойчивости охладителя. Визуальная проверка системы охлаждения.
10. Запустите и прогрейте двигатель так, чтобы вязкостной муфты подключила вентилятор. Проверьте, прогрелся ли радиатор в нижней части и проверьте герметичность корпуса термостата. При наличии негерметичности подтяните болты крепления.

Выключайте чайник уже кипит ! (Замена термостата на bmw e39) — бортжурнал BMW 5 series Зеленый Бумер 1997 года на DRIVE2

Приветствую всех) Пришло лето и успел немного подкипеть после поездки по Крыму )Приезжаю домой смотрю немного парит под капотом открываю и смотрю что весь движок в антифризе (((

Нашел откуда была течь, но открыв офигел )

Снял вентилятор чтобы не мешался при помощи ключа на 32 и резких ударов в правую сторону чтобы гайку сорвать с места )

снял чтобы не мешалось )

Ну а вот и виновник торжества )

Очистив все от герметика и всякой херни)

ставим все обратно но новое уже )

Wahler на 92 градуса открытие термостата

На термостате находится стрелка и стрелкой поварачиваем в направлении потока ОЖ то есть чтобы стрелка смотрела в сторону патрубка .

Когда все устанавливал заметил трещину на патрубке с радиатора, искал BMW-шный патрубок, но идеально подошел от Газели как родненький там встал и стоит в 2,5 раза дешевле )

5.1.2 Снятие, установка и проверка термостата

Сервисное обслуживание и эксплуатация

Руководства → BMW → 5 (E39) (БМВ 5)

Снятие, установка и проверка термостата

Термостат при возрастании температуры двигателя подключает большой контур охлаждения. Если термостат вследствие повреждения остается закрытым, двигатель перегревается. Признаком этого является указатель температуры, находящийся в красном диапазоне. При этом охлаждающая жидкость остается холодной. Неисправный термостат после охлаждения жидкости может оставаться открытым. Признаком этого является невозможность достижения двигателем рабочей температуры или более медленный рост температуры охлаждающей жидкости, чем до сих пор, а зимой — падение мощности отопителя.

Если двигатель нагревается после небольшого пробега автомобиля, причиной может быть также загрязнение радиатора вследствие отложений извести.

1 — корпус термостата 2 — болт вентиляции 3 — термостат

4 — уплотнительное кольцо 5 — болт

1 — корпус термостата 2 — термостат 3 — уплотнительное кольцо

4 — уплотнение 5 — болт М6

1. Снимите вентилятор, обратитесь к Разделу Снятие и установка вентилятора и муфты вентилятора. 2. Слейте охлаждающую жидкость, обратитесь к Разделу Замена жидкости системы охлаждения. Проверка морозоустойчивости охладителя. Визуальная проверка системы охлаждения. 3. Отсоедините шланги от корпуса термостата (с передней стороны блока цилиндров). Для этого раскройте хомуты.

4. Модели 520i, 523i, 528i: Снимите с двигателя подъемные проушины. Отсоедините шахту кабеля у зажимов и снимите. Обратитесь к сопроводительной иллюстрации.

5. Отверните крышку термостата.

Болты крепления имеют различную длину, рекомендуется записать их длины.

6. Обратите внимание на положение термостата и выньте его.

1. Нагрейте термостат в емкости с водой. При этом термостат не должен касаться стенок емкости. Температура измеряется соответствующим термометром. Обратитесь к сопроводительной иллюстрации.

2. При температуре около +88°С заслонка термостата начинает открываться. Начало открывания видно по термостату. 3. Проверьте, расширяется ли термостат и закрывается ли, а также совпадает ли начало открывания с установленным значением, указанным на термостате. При необходимости замените термостат.

1. Очистите уплотнительные поверхности на корпусе и крышке.

2. Модели 520i, 523i, 528i: Вставьте термостат в головку цилиндров так, чтобы стрелка показывала вверх. Обратитесь к сопроводительной иллюстрации.

3. 525tds: Вставьте термостат так, чтобы вентиляционный клапан показывал наверх. Стрелка находится в пазу крышки. Обратитесь к сопроводительной иллюстрации.

4. Слегка смажьте уплотнительное кольцо термостата глицерином и установите его, обратитесь к иллюстрации в подразделе “Снятие”. 5. 520i, 523i, 528i: Бумажную прокладку необходимо обязательно устанавливать новую. 6. Установите корпус термостата и равномерно заверните болты крепления указанным в Спецификациях моментом.

Не затягивайте болты слишком сильно. Не забудьте установить грузоподъемные проушины у 6-цилиндрового двигателя.

Болты крепления проушины (М8) затяните моментом 20 Нм. 7. Закрепите шахту кабеля зажимами. 8. Установите вентилятор и крышку вентилятора.

9. Заполните систему жидкостью и удалите воздух, обратитесь к Разделу Замена жидкости системы охлаждения. Проверка морозоустойчивости охладителя. Визуальная проверка системы охлаждения.

10. Запустите и прогрейте двигатель так, чтобы вязкостной муфты подключила вентилятор. Проверьте, прогрелся ли радиатор в нижней части и проверьте герметичность корпуса термостата. При наличии негерметичности подтяните болты крепления.

Как узнать работоспособность термостата

Написать данную статью меня подтолкнул рассказ знакомого на то время у него был BMW 525DA.

В кратце: ему как то надо было сгонять в другой город, дело было зимой расстояние примерно 100 км, у него был неисправен один термостат. В городе машина вела себя нормально и не подавала никаких признаков. Что же произошло на трассе зимой?

бмв е39 как проверить термостат зимой

Выехав на трассу и проехав примерно 20-30 км, мотор совсем замерз так как представляет из себя зимой один большой радиатор.

Машина отказывалась ехать, стрелка температуры падала в синюю зону и автомобиль всячески ругался. Как только останавливаешься все приходит в норму буквально за пару минут. Для дизеля нехватка температуры очень критична! Повышается износ двигателя, нет той хорошей тяги, повышается расход, топливо плохо сгорает, повышается выброс сажи и т.д.

В общем ситуация такова остаться на трассе зимой в морозы, не очень приятно. Ехать машина практически не может а ехать еще 70 км в перед или 30 км назад с минимальной скоростью не очень комфортно… но может приключиться с каждым. Мой знакомый придумал в тот момент выход такой: Ехать старт стопами… (Останавливаешься, ждешь когда двигатель нагреется, нажимаешь педаль в пол и едешь пока снова не упадет температура). Да решение не лучшее, но все же решение, которое помогло хоть как то доехать до города. При максимально быстрых разгонах, дизель выделяет значительно большее количество тепла чем при спокойном и равномерном движении, но конечно ни двигатель ни коробка спасибо за такие проделки не скажет. Есть и другие варианты как исправить ситуацию:

1. закрыть ноздри пакетом, картонкой, тряпкой, в общем чем угодно закрыть обдув радиатора.

2. Подложить под радиатор что угодно (картонку, пакет, тряпку) тем самым утеплив радиатор.Может кто то скажет что это одно и то же, но я Вам скажу что этот вариант будет намного эффективнее первого. Так как забор воздуха происходит как через ноздри, так и через заборники в юбке.

3. Предусмотреть данную ситуацию и избежать её. Этот вариант значительно лучше всех перечисленных

Вот именно на третьем варианте мы и остановимся…

bmw e39 основной термостат

Никаких сложных инструкций не будет все просто до безобразия.

Читаем как залезть в сервисное меню в пункт №7 если температура окружающей среды 15 градусов и ниже можем провести один не хитрый тест. Выбираем 7-й пункт в сервисном меню и смотрим на температуру двигателя. Прогреваем двигатель до рабочей температуры 80 — 90 градусов, выезжаем на трассу и едем 5-10 км будет достаточно проехать если температура упадет ниже 77 градусов — это один признак термостата желающего в бессрочный отпуск :).

Я же столкнулся совсем не давно с подобной ситуацией:

Недавно ехал по делам по трассе было достаточно прохладно 13-14 градусов и заметил что стрелка температуры отклонилась в лево от 12 часов. Залез в сервисное меню, глянул температуру двигателя 69 градусов, глянул сразу на расход он стал на 1 литр на 100 км больше чем при температуре 90 градусов. Поеду менять термостат при первой ЗП.

С уважением Админ.

Качество статьи (4 голосов, средняя: 5,00 из 5) Загрузка.

Метки: BMW E39 Двигатель, Мысли в слух

Термостат без верхней головки. Или как избежать перегрева е39 540. — бортжурнал BMW 5 series Малышка SUPERCHARGED 2002 года на DRIVE2

Дороги друзья, наткнулся на кучу статей о механическом термостате которы открывается с 88 градусов. Вот ссылка:www.drive2.ru/l/9823624/www.drive2.ru/l/9470894/

Так вот, все это само обман тех людей которые не понимают как устроена внутренняя система циркуляции двигателей m62b44tu.

Ознакомившись со статьей, автор предлагает заменить сердцевину штатного термостата на термостат от Ауди старых годов с мех открытие в котором не предусмотрена верхняя крышка для малого круга течения охлаждающей жидкости. Та что это значит?Двигатель е39 540 м62б44ту имеет 2 круга течения жидкости.1. Короткий путь, от термостата в двигатель и обратно к термостату. Он нужен для того что бы в холодное время машина могла держать/поднять свою рабочую температуру.

2. Длинный путь, вот тут и нужна верхняя крышка. При нагреве термостата он приподнимает верхнюю крышку и в то же время открывает нижнюю для того что бы нагретая жидкость уже не шла по малому кругу, а уже пошла по-большому через радиатор и вентилятор.

Думаю все понятно и ясно. Так вот, если не будет этой крышки сверху то частично одна часть охлаждающей жидкости все еще будет циркулировать в внутри двигателя, а другая будет проходить через вентилятор и радиатор. Считывается приборкой будет температура например 95С, а на самом деле в движке она будет около 110С. От сюда не достаточное охлаждения двигателя так как если при закрытом малом круге и открытом большом, объем прохождения жидкости должен быть 10 литров/минуту, то в данном случае без верхней крышки наша жидкость течет по 2м кругам одновременно. По молому и большому. То есть от сюда вывод, что по большому кругу жидкость пойдет со скоростью 5л в минуту. Что есть не достаточно.

доброе время суток!как мне снять термостат на бмв е39 2.0 150?снимать радиатор обязательно?

Добавлено: 08.09.2014 20:22 Ответить

предвидя следущий идиотский вопрос -почему я не могу снять муфту, сразу отвечаю, обратная резьба — откручиваем в другую сторону, прикипает пистец просто как, бери ключ на 32 и куярь по нем молотком , а вообще конечно лучше сам не лезь, ибо если ты по такой простой операции задаешь вопросы, то стопудова упорешь косого . пс. соблюдаем момент затяжки

Радиатор снимать не надо. Я тебе даже больше скажу. Я изъеб..улся снять и установить новый термостат не снимая вискомуфту. Сделаешь все сам, ничего там сложного нет, нужен только инструмент.

Ответ на комментарий № 4 пользователя nekit3133 :

да я всё равно хочу антифриз менять!думаю радиатор снять что бы уж почистить заодно)

а инструмент то разный есть

Ответ на комментарий № 5 пользователя semenofff111 :

когда радиатор будете мыть снаружи керхером- направляйте струю ПО ВЕРТИКАЛИ типа сверху вниз!(а не по горизонтали)

Ответ на комментарий № 7 пользователя AAI :

я вообще думаю паром)))

Ответ на комментарий № 8 пользователя semenofff111 :

А вообще, есть такая процедура (не во всех сервисах) как погружение радиатора в специальную жидкость на 10-ть минут. После этого радиатор свой не узнаешь (в хорошем смысле). Жаль, сам не делал и мало про это знаю, знаю только что мой приятель своему мерседесу такую чистку делал в июне после тополиного пуха и был в восторге. Радиатор правда, конечно, от нового хрен отличишь. Сам хотел себе радиатор так промыть, но пришлось мне его поменять в этом году (потек).

P.S. Мерен лупатый. Слив ОЖ, снятие радиатора, промывка радиатора, установка радиатора, залив ОЖ — всего одна тысяча рублей. Звучит очень бредово, не правда-ли? но действительно у нас в Серпе за рубль это делают.

Ответ на комментарий № 4 пользователя nekit3133 :

Некит чё т я полез снимать как ты но меня потом осенило что назад то без грязи врятли поставить получиться(((карлосона блин так и не открутил. хоть вместе с помпой доставай(((

Ответ на комментарий № 10 пользователя semenofff111 :

Слуууушай. чет я ща глянул.

и ума не приложу как-же я термостат снял, не снимая муфты? ты мне не подскажеш. что-то меня начинает посещать мысль что я тебе на пи..дил , хотя блин точно помню, что перед тем как менять я книжку читал по замене термостата (как там, что меняется). Точно помню был там пункт со снятием муфты и точно помню что потом над фашистами в душе издевался и нагаваривал что Русский народ не нае..шь, мол, снимайте сами муфту в своей Германии. Извини дружище, что-то я затупил. не помню уже Снимай-ка ты муфту как выше написано и не канифоль себе мозга.

Ответ на комментарий № 12 пользователя nekit3133 :

два дня её снимал)))безрезультатно!!говорят какой то спец ключик есть.

Ответ на комментарий № 13 пользователя semenofff111 :

Спец ключ для блокировки муфты? может и есть, не знаю. А так помоему там башка на 32мм, вот возьми ее и надень на длинный вороток (без всяких трещоток, просто на палку так сказать) чем длиннее будет тем ловчее если маловата будет, одень на нее трубу для удлинения (только чтобы не слишком объемную, чтоб вороток там особо не гулял). Возьми с собой друга, застопорите чем нибудь муфту, пускай он ее подержит что-ли. вообщем импровизируй

возьми молоток или кувалдочку и уе..би по рукояти палки ( ТОЛЬКО РЕЗКО ) и все должно получится.

ну резко то бил!по ключу. без труб и воротков)))ни как чё то((((

Помнишь как жириновский говорил. » ГЛАВНАЯ НАША ПРОБЛЕМА — ЭТО НЕ ВЕРИЕ В СОБСТВЕННЫЕ СИЛЫ «

Пробуй еще раз, должно получится.

От трубы и кувалды — еще ничего не спасалось

там либо сломается, либо открутится

Ответ на комментарий № 16 пользователя nekit3133 :

главное правильно использовать энергию.

Прогрей мотор до робочей температуры заглуши и побрызгай вдэшкой на гайку вискомуфты выдержи секунд 20 вставил ключ на 32 и не молоточком а хорошим молотком по часовой сильным резким ударом по ключу 3-5 ударов и мувта у тебя в руках личный опыт.

Наверно постуит вопрос зачем прогревать мотор отвечаю за ранее нагревается гайка вместе с помпой на горячую откручивается легче.

Ответ на комментарий № 19 пользователя seregin :

эх и хитёр)))надо попробывать так сделать будет!откручивается эта гайка вправо,если стоять лицом к мотору?верно?

Добавить комментарий

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Вам необходимо авторизоваться (войти на сайт под полученным ранее ником и паролем).
Если вы впервые на сайте, зарегистрируйтесь при помощи формы регистрации.

Как Проверить Термостат Bmw E39

Как снять, установить и проверить термостат на Бмв E39

Когда температура силового агрегата возрастает, термостат использует большой контур остывания. Если же он из-за определенных повреждений не раскроется, произойдет перегрев мотора. Одним из признаков можно именовать положение термометра в красноватом интервале.

При всем этом жидкость системы остывания может быть прохладной. Термостат, который не работает, после остывания воды продолжает находиться в открытом положении. Одним из признаков данной трудности может быть то, что мотор не может достигнуть обычной температуры или температура охлаждающей воды вырастает очень медлительно, чем ранее времени, а в зимнее время отопитель не работает на полную мощность.

Если мотор начинает нагреваться после того, как машина прошла маленькое количество км, то, вероятнее всего, радиатор загрязнился из-за отложений извести.

Поначалу необходимо снять вентилятор, слить охлаждающую жидкость, также отсоединить все шланги, которые соединены с термостатом (они размещены в фронтальной части блока цилиндров). Для этого раскручиваем хомуты.

В автомобилях 520i, 523i, 528i необходимо снять с мотора подъемные проушины. Далее отключаем шахту кабеля возле зажимов и снимаем. Откручиваем крышку термостата.

BMW E60 5 SERIES КАК ОПРЕДЕЛИТЬ РАБОЧИЙ ТЕРМОСТАТ ИЛИ НЕТ.

BMW E60 5 SERIES КАК ОПРЕДЕЛИТЬ РАБОЧИЙ ТЕРМОСТАТ ИЛИ НЕТ. BMW E 60 5SERIES Thermostat CHECK. ВИДЕО .

Проверка термостата bmw e39 m52b25

Проверяем термостат bmw 523i e39 m52b25.

Длины крепежных болтов отличаются, поэтому их желательно записать.

После этого нужно запомнить положение термостата и вытащить его.

Термостат необходимо нагреть в подходящей емкости с водой. Это нужно сделать так, чтобы он не касался стенок резервуара. Температуру необходимо измерить с помощью соответствующего термометра. Когда температура воды достигнет примерно 88°С, начнется открытие заслонки термостата. Начало этого можно увидеть по самому термостату.

Проверяем, расширяется и закрывается ли термостат. Кроме этого, нужно посмотреть совпадает ли старт открывания с тем значением, которое указано на самом термостате. В случае необходимости нужно произвести замену термостата.

Очищаем уплотнительные поверхности на крышке и корпусе.

Для моделей 520i, 523i, 528i: устанавливаем в головку цилиндров термостат таким образом, чтобы стрелка была направлена вверх.

Для моделей 525tds: термостат необходимо вставить таким образом, чтобы клапан вентиляции был направлен вверх. Стрелка расположена в пазу крышки.

Смазываем уплотнительное кольцо термостата небольшим количеством глицерина и устанавливаем его.

Для модификаций 520i, 523i, 528i: всегда устанавливаем только новую бумажную прокладку.

Устанавливаем корпус термостата и закручиваем крепежные болты равномерно.

Болты не стоит затягивать чрезмерно сильно. В шестицилиндровых агрегатах также устанавливаем грузоподъемные проушины. Крепежные болты проушины затягиваем моментом 20 Нм.

Закрепляем шахту кабеля с помощью зажимов.

Устанавливаем вентилятор вместе с крышкой. Заполняем охлаждающую систему жидкостью и удаляем весь воздух.

Запускаем мотор и прогреваем его так, чтобы был подключен вентилятор. Проверяем нижнюю часть радиатора, хорошо ли она прогрелась, а также герметичность корпуса установленного термостата. Если выявлена негерметичность, подтягиваем крепежные болты.

Термостат? помогите советом. Е39 М52

Пользователь
Сообщений: 84
Регистрация: 6.11.2007

Сообщений: 4173
Регистрация: 7.12.2004
Из: Москва, Марьино

Гордость Клуба

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва

Пользователь
Сообщений: 696
Регистрация: 20.2.2005
Из: США

Было точно такое у меня в прошлый год (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/sad.gif) , на скорости и в холодную погоду стрелка была левее и ближе к синей области :shock:.
Термостат это — то есть он открылся и не закрывается ???? (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/biggrin.gif) . Намного хуже, если он закрылся и не открывается :x. Тогда стрекла пойдет в красную область со всеми вытекающими последствиями (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/sad.gif) .
Смени его и будет тебе счастье со стрелкой (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/biggrin.gif) .

Пользователь
Сообщений: 755
Регистрация: 11.9.2007
Из: Киров

Пользователь
Сообщений: 20
Регистрация: 9.6.2007

Пользователь
Сообщений: 84
Регистрация: 6.11.2007

Печка горячая, я же написал. Воздух теплый.А двиган не прогревается до рабочей температуры. Видимо, термостат все таки. открылся и не закрывается. Хм. Мож попробывать повесить на мастеров поломку, пусть сами покупают его, как и кожух?? Это же их кривые руки туда полезли? до замены то было все ок!!

Добавлено спустя 3 минуты 30 секунд:

???? Вот истинно говоришь!! Этот мастер и не такое могет наверное!! Самое интересное, что когда я звонил в сервис, сказали, что 100 пудов приезжайте, все сменим. Когда загнал в бокс, первый вопрос мастера был: » А где тут сливные пробки?» Уроды!

Добавлено спустя 9 минут 30 секунд:

Треснутый кожух сняли, сразу поставили новый и все. На моих глазах. Термостат даже не трогали. Течи нигде нету. Печь теплая. Вот блин! Чо делать то? лезть менять его? Вентилятор все ок.

Добавлено спустя 1 минуту 55 секунд:

Было точно такое у меня в прошлый год (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/sad.gif) , на скорости и в холодную погоду стрелка была левее и ближе к синей области :shock:.
Термостат это — то есть он открылся и не закрывается ???? (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/biggrin.gif) . Намного хуже, если он закрылся и не открывается :x. Тогда стрекла пойдет в красную область со всеми вытекающими последствиями (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/sad.gif) .
Смени его и будет тебе счастье со стрелкой (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/biggrin.gif) .

Серж, ну а так ездить чревато? как у меня, с открытым постоянно? чем грозит то? можт, поставить ее? я на замену записался уже термостата, пока ежу на ней.

Добавлено спустя 2 минуты 13 секунд:

А можт он сам по себе такой термостат?открывается пораньше. Просто машинка из германии как 2 недели только. Я не знаю, как себя в холод он ведет просто. Вот решил сменить антифриз, мало ли что туда немец лил, можт до -10 и все. А тут такая хрень. Непонятно, то ли термостату пипец, то ли мастера сломали, то ли так и должно быть.

Двигатель BMW N42 — четырехцилиндровый поршневой мотор DOHC, который заменил двигатель M43 и производился с 2001 по 2007 г.г.. По сравнению с его предшественником M43, N42 оснащен двумя верхними распредвалами (DOHC) и изменяемыми фазами газораспределения VANOS и переменного подъема клапанов Valvetronic. За весь период производства двигатель N42 устанавливался только на BMW 3 серии ( E46 ).

Новое поколение двигателей NG4 постепенно приходит на смену двигателю M43TU. Мотор БМВ Н42 начинает новое семейство 4-цилиндровых двигателей и является полностью новой разработкой. Вместе с этим семейством впервые начинает использоваться Valvetronic, что означает привод клапанов с изменяемой регулировкой хода в сочетании с двойной системой VANOS.

Название Valvetronic, таким образом, всегда обозначает систему с регулировкой фаз газораспределения и хода впускных клапанов.

Двигатель BMW N42B18

Двигатель с системой  Valvetronic (двойная система VANOS и регулировка хода клапанов). Устанавливался на:

Двигатель BMW N42B20

Так же как и версия B18, этот мотор оснащен системой Valvetronic (двойная система VANOS и регулировка хода клапанов) и DISA. Он был установлен на:

Дополнительно к двигателям Н42 был создан двигатель N40B16 . Этот силовой агрегат так же принадлежит к поколению двигателей NG4, но не имеет Valvetronic. Он оснащен двойной системой VANOS и раздельной системой всасывания (DISA). Двигатель предназначен для установки на экспортные автомобили для Греции и Португалии.

Характеристики двигателя BMW N42

Устройство двигателя BMW N42

Воздуховод наружного воздуха

Воздуховод наружного воздуха был вновь разработан с учетом снижения шума всасывания и увеличения удобства обслуживания. Следующие два рисунка показывают воздуховод до входа в систему впуска на примере BMW Е46/5 Compact.

Объем глушителя шума всасывания (AGD) составляет 9,4 литра. Собственно воздушный фильтр имеет объем 1,9 литров и выполнен в виде кольцевого фильтра для того, чтобы обеспечить срок службы около 100 000 км. Для смены воздушного фильтра нужно целиком снять AGD.

Между AGD и дроссельной заслонкой установлен гофрированный шланг и термоанемометрический расходомер воздуха (HFM). На гофрированном шланге установлен акустический резонатор, который снижает шумы всасывания.

Раздельная система всасывания DISA, N42B20

Для того чтобы уже при низких частотах вращения коленвала обеспечить хорошую характеристику крутящего момента и при этом не потерять в мощности двигателя на высоких частотах вращения, двигатель N42B20 оснащен раздельной системой всасывания (DISA). Благодаря этой системе в нижней части диапазона частоты вращения можно использовать принцип самозаряда топлива, а в верхней части диапазона частоты вращения можно достичь высоких значений мощности переключением на более короткий впускной тракт.

DISA двигателя N42B20 по принципу работы сравнима с DISA двигателя M43TU. У двигателя N42B20 функционирование DISA реализуется с помощью скользящих муфт по одной на цилиндр.

Регулировка положения скользящих муфт осуществляется DME через электродвигатель на 12 В с встроенным редуктором. DME запоминает, была ли выдана команда на переключение вверх или вниз.

Переключение на короткий впускной тракт осуществляется в зависимости от частоты вращения при 4500 об/мин. Обратное переключение осуществляется с задержкой прим. при 4400 об/мин для того, чтобы исключить колебания DISA при переключении.

Положение скользящих муфт можно увидеть через отверстие дроссельной заслонки.

При отказе DISA система остается в последнем рабочем положении. Водитель может заметить это по потере мощности и уменьшению максимальной скорости.

После остановки двигателя (контакт 15 ВЫКЛ.) система один раз приводится в положение наружных упоров. Тем самым предотвращается образование отложений и заедание скользящих муфт при продолжительных поездках с низкими частотами вращения.

Система впуска двигателя N42B18 изготавливается без DISA. По сравнению с двигателем M43TU обе системы впуска выполнены в виде одной пластмассовой детали.

Система вентиляции картера двигателя

Двигатель БМВ Н42 имеет уже известную по двигателям BMW систему вентиляции картера двигателя, управляемую давлением.

Картерные газы поступают к циклонному сепаратору, расположенному под системой впуска Отделенный там конденсат возвращается в масляный картер. Остающиеся газы подаются с помощью регулирующего клапана через систему впуска в двигатель для сгорания.

Для безупречной работы требуется постоянное разрежение 50 мбар в системе впуска. Это разрежение регулируется с помощью дроссельной заслонки, имеющейся и в двигателе N42.

Система выпуска ОГ

Системы выпуска ОГ для двигателей N42B18 и N42B20 была заново полностью разработаны и идентичны для обоих двигателей.

Система выпуска ОГ состоит из выпускного коллектора (колена), двух первичных катализаторов с металлическим наполнителем, одного основного катализатора, одного промежуточного глушителя и основного глушителя.

Выпускной коллектор с катализаторами

Это четыре соединенных попарно колена с двумя пленарными (плоские элементы датчиков) широкополосными лямбда-зондами фирмы Bosch (обозначение LSU 4.2), два первичных катализатора с металлическим наполнителем, один контрольный лямбда-зонд за основным катализатором (обозначение LSU 25), а также один контрольный лямбда-зонд за первичным катализатором (обозначение LSU 25). Подробное описание новых лямбда-зондов находится в главе Система управления двигателем.

Промежуточный глушитель и основной глушитель

Промежуточный глушитель работает по принципу поглощения и имеет объем 7,3 литра.

Основной глушитель — это комбинация отражающей и поглощающей систем и имеет объем около 19 литров.

Ременный привод

Ременный привод двигателя Н42 показан на следующем рисунке. При снятии/установке необходимо следовать указаниям действующего Руководства по ремонту со ссылками на новые приспособления.

Генератор

С двигателем N42 начинает устанавливаться поколение генераторов, похожих на генераторы дизельных двигателей.

Устанавливаются генераторы двух различных мощностей. Изготовители генераторов — фирмы Bosch и Valeo. Штатно устанавливается генератор на 90 А. При комплектации с автоматической коробкой передач и кондиционером или механической коробкой передач с обогревом сидений устанавливается генератор на 120 А.

Регулятор генератора был изменен на основании требований Valvetronic. Так как серводвигатель Valvetronic при включении потребляет очень большой ток, регулятор напряжения должен очень быстро компенсировать колебания, возникающие в бортовой сети. При старом регуляторе это приводило бы в темное время суток к заметному изменению яркости освещения.

Для того чтобы при этом освещение автомобиля не мерцало, были также модифицированы основной модуль и центральный модуль управления освещением.

Через BSD (интерфейс передачи данных последовательным двоичным кодом) осуществляется обмен данными между DME и генератором. Благодаря этому возможно почти полностью компенсировать момент нагрузки генератора на холостом ходу. Зарядный баланс можно улучшить благодаря возможности вмешательства системы управления двигателем.

Насос гидроусилителя рулевого управления

Насос гидроусилителя рулевого управления установлен на двигателе с правой стороны. Вследствие этого трубопроводы насоса гидроусилителя необходимо было проложить с учетом новых обстоятельств.

Компрессор кондиционера

Компрессор кондиционера установлен на двигателе с левой стороны. Вследствие этого трубопроводы кондиционера необходимо было проложить по-новому. Компрессор кондиционера изготавливается фирмой Calsonik и является новым изделием.

Стартер расположен под системой впуска. Для замены стартера систему впуска нужно снять.

Стартер — компактный со скользящей шестерней и мощностью 1,4 кВт.

Крышка головки блока цилиндров

Крышка головки блока цилиндров изготовлена из пластмассы и представляет собой единую деталь. Для снятия нужно, прежде всего, снять кожух катушек зажигания. Это возможно только, если снята крышка маслоналивного отверстия.

Крышка маслоналивного отверстия состоит из двух частей. Обе части шарнирно соединены друге другом. Фиксирующее кольцо (2) защелкивается на штуцере (3) крышки головки блока цилиндров.

Для простоты установки/снятия на фиксирующем кольце и на штуцере крышки головки блока цилиндров имеются стрелки (на рисунке в круге).

Когда обе стрелки обращены к крышке, фиксирующее кольцо легко снимается со штуцера или устанавливается.

В качестве направляющих для новых стержневых катушек зажигания в крышку головки блока цилиндров вставлены втулки с уплотнительными кольцами круглого сечения.

При установке крышки головки блока цилиндров необходимо следовать указаниям действующего Руководства по ремонту для того, чтобы обеспечить безупречное положение уплотнительных прокладок.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров представляет собой новую разработку. Блок ГРМ теперь отлит заодно с головкой, и его больше не нужно привинчивать. Головка блока цилиндров выполнена в виде головки с поперечным потоком.

В двигателе N42 установлены три различных вида болтов крепления головки. В передней и задней частях установлены более короткие болты. Это сделано для равномерного уплотнения головки. Благодаря различным усилиям затяжки различных болтов достигается равное напряжение между головкой и блоком во всех точках. При установке и снятии головки распределительные валы снимать не нужно. Необходимо следовать указаниям Руководства по ремонту.

Уплотнительная прокладка головки блока цилиндров представляет собой многослойное стальное обрезиненное уплотнение. Варианты уплотнительных прокладок уже известны по другим двигателям.

Вакуумный насос

Мотор BMW N42 из-за установки на нем Valvetronic нуждается в вакуумном насосе для поддержания тормозных сил. Так как во время движения дроссельная заслонка открыта, разрежения во всасывающем трубопроводе недостаточно для поддержания тормозных сил.

Вакуумный насос приводится в движение от распредвала выпускных клапанов. Откачиваемый воздух поступает внутрь двигателя. Смазка к вакуумному насосу поступает через смазочный канал в головке блока цилиндров.

Цепной привод

Цепной привод полностью вновь разработан и устанавливается модулями. Имеется модуль цепного привода и модуль привода масляного насоса.

Модуль цепного привода вставляется как единый узел сверху в блок ГРМ и там крепится болтами.

Уплотнительное кольцо натяжителя цепи после каждого отворачивания нужно заменять. Для создания предварительного натяжения цепи при установке VANOS разработано новое приспособление.

Модуль привода масляного насоса

При снятии/установке модуля привода необходимо следовать указаниям действующего Руководства по ремонту.

Двойная система VANOS

Двигатель N42 имеет новые, компактные, лопастные узлы VANOS для стороны впуска и стороны выпуска. Узел VANOS легко снимается или устанавливается. Узел VANOS сконструирован как составная часть цепного привода и крепится на соответствующем распределительном вале с помощью центрального болта.

Благодаря новому узлу VANOS упрощена регулировка фаз газораспределения, так как при снятом давлении узел VANOS устанавливается с помощью фиксатора в исходном положении. Необходимо следовать указаниям Руководства по ремонту. Узел VANOS теперь не разбирается.

Электромагнитный клапан системы VANOS представляет собой четырехходовый трехпозиционный пропорциональный клапан.

Электромагнитный клапан закреплен в головке блока цилиндров и через каналы в головке блока цилиндров соединен с распределительным валом и узлом VANOS. Масляные каналы проходят в головке блока цилиндров и в распределительном вале.

Уплотнение электромагнитного клапана осуществляется уплотнительным кольцом круглого сечения (см. по стрелке). Электромагнитный клапан крепится с помощью фланцев на головке блока цилиндров (прижимается к головке с усилием не менее 300 Н). Фланцы должны быть не деформированы. Необходимо следовать указаниям Руководства по ремонту.

Узлы VANOS стороны впуска и стороны выпуска различны и отличаются по маркировке «EIN IN» (ВПУСК) или «AUS OUT» (ВЫПУСК). В случае замены необходимо обязательно обратить внимание на номер детали, будущие двигатели имеют узлы VANOS, которые внешне можно различить только по номеру. Если при этом будет установлен не тот узел VANOS, это может привести к капитальному повреждению двигателя.

Принцип действия узла VANOS

На примере узла VANOS стороны выпуска на следующем рисунке показан процесс регулировки с ходом подачи давления. Ход подачи давления масла можно увидеть по ходу красной стрелки. Обратный ход (область без приложенного давления) показан пунктирной синей стрелкой.

Возврат масла из электромагнитного клапана осуществляется в бачок. Как бачок обозначен смазочный канал, который расположен в головке блока цилиндров и ведет вверх в распределительный вал.

При обратной перестановке электромагнитный клапан переключается, и подключаются другие отверстия и каналы в распределительном вале и в узле VANOS. На следующем рисунке красной стрелкой показан ход подачи давления при обратной регулировке. Обратный ход масла показан пунктирной синей стрелкой.

Если рассматривать процесс регулировки внутри регулирующего узла, то получается следующая функциональная зависимость.

Ротор (7) закреплен на распределительном вале центральным болтом. Приводная цепь связывает коленчатый вал с корпусом (1) узла VANOS. На роторе (7) установлены пружины (10), которые прижимают лопасти (9) к корпусу. Ротор (7) имеет выемку, в которую при отсутствии давления входит фиксатор (6). Когда теперь от электромагнитного клапана на узел VANOS подается давление масла, фиксатор (6) отжимается и узел VANOS освобождается для регулировки. Давление масла передается на лопасть (9) в канале А (11), и тем самым изменяется положение ротора (7). Так как ротор связан с распределительным валом, при этом изменяются фазы газораспределения.

Если электромагнитный клапан системы VANOS переключается, то ротор (7) под действием давления масла, поданного в канал В (12), возвращается в исходное положение. Торсионная пружина (3) действует против момента, действующего на распределительный вал.

Для предотвращения утечки из узла VANOS на конце распределительного вала установлены соответственно два уплотнительных кольца. Необходимо обратить внимание на их безупречное положение.

Диаграмма фаз газораспределения

На основании описанного процесса регулировки положения распредвалов впускных и выпускных клапанов получается следующая диаграмма фаз газораспределения:

Привод клапанов с изменяемой регулировкой хода

Принцип работы

Частично закрытая дроссельная заслонка приводит к дополнительному расходу топлива Для засасывания необходимого количества воздуха, особенно в диапазоне частичных нагрузок. Valvetronic — это система, которая с помощью VANOS и регулировки хода клапанов может в полной мере управлять впускными клапанами. При полностью открытой дроссельной заслонке количество воздуха регулируется ходом клапана, а фазы газораспределения — системой VANOS.

Электродвигатель с эксцентриковым валом и опорной перемычкой

Привод регулировки хода клапанов осуществляется электродвигателем, который активизируется через отдельный блок управления от DME.

Эксцентриковый вал проворачивается с помощью червячного реактора, который установлен в опорной перемычке (Cam- Carrier).

В магнитном колесе (11) эксцентрикового вала (5) помещены сильные магниты. Они позволяют определить с помощью специального датчика точное положение эксцентрикового вала (5). Магнитное колесо закреплено на эксцентриковом вале болтом из немагнитной нержавеющей стали. Ни в коем случае нельзя использовать для этого болт из магнитного материала, так как тогда датчик эксцентрикового вала будет выдавать неверные значения.

Опорная перемычка (Cam-Carrier) служит в качестве направляющей распредвала впускных клапанов и эксцентрикового вала. Кроме этого опорная перемычка держит электродвигатель регулировки хода клапанов. Опорная перемычка связана с головкой блока цилиндров и ее нельзя заменять отдельно.

Принцип действия системы регулировки хода клапанов

Регулировка хода клапана реализуется посредством промежуточного рычага (6) между распределительным валом (4), роликовым рычагом толкателя (9) и эксцентриковым валом (5). С помощью эксцентрикового вала (5) и промежуточного рычага (6) изменяется передаточное число. Эксцентриковый вал (5) приводится в движение электродвигателем через червячный привод. DME задает значение и Valvetronic осуществляет регулировку на это заданное значение. Обратную связь осуществляет датчик эксцентрикового вала, который определяет положение эксцентрикового вала.

Так как минимальный ход клапана на холостом ходу составляет лишь 0,3 мм, должна быть обеспечена равномерность хода всех клапанов. Все клапаны должны открываться одинаково. Величина отклонения хода может составлять максимум ±10 %.

По этой причине роликовые рычаги толкателей и промежуточные рычаги подразделяются соответственно на четыре класса. Классификация нанесена на деталях лазерной гравировкой. Для классификации деталей они должны быть точно измерены. Правильный подбор пары роликовых рычагов толкателей и промежуточных рычагов обеспечивает одинаковое открытие клапанов.

Дополнительно на заводе измеряется ход клапанов при холостом ходе. При необходимости устанавливается подобранная пара рычага роликового толкателя, которая может отличаться от остальных установленных роликовых рычагов толкателей по классу.

При разборке привода клапанов необходимо проследить, чтобы все промежуточные рычаги и роликовые рычаги толкателей были отмаркированы для обратной установки на свое место при сборке. Несоблюдение этого правила может привести к неравномерному распределению при наполнении цилиндров, что приведет к неравномерному холостому ходу.

Для прижима промежуточного рычага к эксцентриковому валу, распределительному валу и роликовому рычагу толкателя применяется удерживающая пружина.

При регулировке положения эксцентрикового вала используется также торсионная пружина (пружина компенсации момента).

На левом рисунке расположенном ниже момент очень маленький, так как плечо рычага силы пружины FF очень мало или равно нулю.

На правом рисунке сила пружины FF действует при изменении плеча рычага на эксцентриковый вал 5 и создает при этом крутящий момент MF.

Для снятия/установки головки блока цилиндров в сборе или ее деталей следует обязательно обратиться к действующему Руководству по ремонту. Для безупречного выполнения работ, а также для безопасности их проведения необходимо следовать указанным этапам работы и применять указанные приспособления.

Диаграмма регулировки Valvetronic

На верхнем рисунке представлен возможный диапазон регулировки узлом VANOS. Кроме того, на рисунке также учтена возможность регулировки хода клапана.

Особенностью Valvetronic является то, что с помощью изменения хода клапана и времени закрытия клапана можно свободно задавать массу засасываемого воздуха.

Тем самым ограничивается воздушная масса, поступающая в цилиндр. В этом случае можно говорить об управлении нагрузкой.

С помощью системы VANOS можно в определенных пределах свободно выбирать время закрытия клапана. С помощью регулировки хода клапана можно в определенных пределах свободно выбирать продолжительность открытого состояния и сечение отверстия клапана.

Блок цилиндров

Блок-картер изготовлен полностью из алюминия (литьем в кокиль) и состоит из двух частей. Местом соединения является середина опор коленчатого вала.

В верхней части блок-картера залиты гильзы цилиндров из серого чугуна. Эти гильзы цилиндров из серого чугуна сверху залиты алюминием для того, чтобы обеспечить безупречное уплотнение с уплотнитель ной прокладкой головки блока цилиндров.

Блок-картер допускает один капитальный ремонт. При этом используются поршни 1-го ремонтного размера.

Нижняя часть блок-картера обозначается как «bedplate».

Нижняя часть блок-картера имеет канавку, в которую подается герметик через специальный штуцер.

Так как при работе коленчатый вал воздействует на резьбовое соединение обеих частей блок-картера, то необходимо обеспечить, чтобы это соединение не имело зазоров. По этой причине герметик наносится только после завинчивания болтов.

Для ремонта имеется ремонтный комплект с герметиком и инструментом для заполнения.

На выноске показано в разрезе положение уплотнительного кольца относительно блок-картера. В месте соединения верхней части (1) и нижней части (2) блок-картера и уплотнительного кольца (3) должна находиться канавка уплотнительного кольца. Через эту канавку при заполнении выступает герметик. Следует обратить внимание на то, чтобы из всех четырех канавок (переднее и заднее уплотнительные кольца) выступил герметик. Только в этом случае гарантировано безупречное уплотнение блок-картера.

Действующее Руководство по ремонту дает дополнительные указания по новым приспособлениям для переднего и заднего уплотнительных колец. Необходимо следовать этим указаниям для того, чтобы исключить повреждение уплотнительных колец и обеспечить безупречную герметичность.

Коленчатый вал

Коленчатый вал двигателя N42 литой. В осевом направлении коленчатый вал удерживается пятым подшипником, установленным в верхней части блок-картера (аналогично M43TU) с диаметром 65 мм. Подшипники 1-4 имеют диаметр 56 мм.

Благодаря большему диаметру упорного подшипника удалось снизить шум (противодействует колебаниям маховика).

Шатун стальной, изготовленный по технологии с разломом. Верхняя неразъемная головка шатуна имеет трапециевидную форму (трапецеидальная опора).

Диаметр поршневого пальца составляет 20 мм, диаметр отверстия под подшипник — 50 мм.

На левом рисунке изображена трапецеидальная опора, на правом рисунке традиционная опора.

Давление, возникающее при сгорании, передается через днище поршня на поршневой палец и затем на шатун. Благодаря трапециевидной форме поверхность (зеленая поверхность передачи усилия), по которой передается усилие, увеличивается по сравнению с традиционной опорой.

Поршень представляет собой литой поршень с вырезом в юбке до зоны поршневых колец и с выемками в районе клапанов. Поршни двигателей N42B18/B20 идентичны. Новым является охлаждение с помощью масляных форсунок на стороне выпуска. До сих пор форсунки находились на стороне впуска.

Для того чтобы избежать повреждения масляных форсунок и поршней, необходимо точное позиционирование форсунок. Для этого разработано новое приспособление, см. указания Руководства по ремонту.

Для установки поршневых колец можно применять втулки, известные по двигателю M67 .

На переходе к коробке передач установлен двухмассовый маховик.

Балансирные валы и масляный картер

Корпус балансирных валов отлит из алюминия. Привод осуществляется от масляного насоса. Привод масляного насоса, как и прежде, осуществляется отдельной цепью от коленчатого вала. Натяжение этой цепи осуществляется гидравлическим натяжителем.

Последовательность установки и регулировки можно узнать из действующего Руководства по ремонту.

Корпус балансирных валов соединен болтами с масляным насосом. Эти болты крепления ни в коем случае нельзя отворачивать, так как боковой зазор зубьев регулируется этим резьбовым соединением, а его можно установить только на заводе. Балансирные валы или масляный насос можно заменять только как единый узел.

Масляный картер изготовлен из стального листа и уплотняется относительно блок-картера обрезиненной прокладкой из стального листа. Этот тип уплотнения уже известен по двигателю M54 .

Система охлаждения

Короткозамкнутый контур (малый контур системы охлаждения) проходит не в головке блока цилиндров, а по наружному каналу. Шланги охлаждающей жидкости имеют быстродействующие муфты. Давление в системе составляет 2,0 бар.

Радиатор идентичен радиатору двигателя М43. Расширительный бачок системы охлаждения взят от двигателя М52 .

Электро-вентилятор

Установлен только регулируемый электро-вентилятор. Электровентилятор выполнен как всасывающий. Он имеет мощность в зависимости от варианта 150 Вт или 390 Вт.

Водяная помпа

Водяная помпа скомбинирована с насосом гидроусилителя рулевого управления. На следующем рисунке можно видеть узел из насоса гидроусилителя рулевого управления, водяной помпы и термостата.

Узел расположен с правой стороны двигателя и крепится четырьмя болтами к блоку цилиндров.

Производительность водяной помпы составляет 7 м³/ч.

Имеется вариант водяной помпы для жарких стран с производительностью 10 м³/ч.

Термостат

Корпус термостата соединен болтами с водяной помпой.

До сентября 2001 года программируемый термостат, применяемый на двигателе N42B20, будет устанавливаться и на двигатель N42B18. Максимальная температура открытия термостата составляет 105 °С.

Программируемый термостат работает так же, как и на уже известных двигателях (см., напр., M43TU). С помощью программируемого термостата расход топлива снижается прим. на 1-2 %.

Система смазки

В изображенный масляный контур масло поступает из нового масляного насоса. Через каналы увеличения и уменьшения давления и подачи масла обеспечиваются достаточные смазка и охлаждение.

В каналах подачи масла для системы VANOS в блок-картере спереди сверху установлены два обратных клапана. Они обеспечивают систему VANOS при запуске двигателя достаточным количеством масла. Следует обращать внимание на правильность установки и чистоту клапанов.

Масляный насос

На двигатель N42 устанавливается новый двухступенчатый масляный насос с двумя последовательно включенными парами зубчатых колес. Две ступени необходимы для того, чтобы при любой температуре масла и частоте вращения обеспечить достаточное давление и количество масла для системы VANOS.

Ступени 1 и 2 всегда активны в нижней части диапазона частоты вращения (прим. до 2000 об/мин). Затем ступень 2 при давлении около 2 бар гидравлически деактивизируется.

Регулировка давления масла

Новый масляный насос не подлежит разборке или ремонту в сервисной службе. Далее, однако, необходимо кратко пояснить, как происходит регулировка давления масла в насосе.

Стрелки на рисунках показывают ход подачи давления и включение двух ступеней насоса.

Показанная на рисунках регулировка обеспечивает следующие технические характеристики системы смазки.

Масляный фильтр

На двигателе установлен полнопоточный масляный фильтр с жидкостно-масляным теплообменником. Для отворачивания и затяжки крышки масляного фильтра и для измерения давления масла непосредственно на корпусе фильтра разработаны новые приспособления, См. Руководство по ремонту.

Охлаждение масла

Жидкостно-масляный теплообменник (OWWT) соединен как с масляным контуром, так и с контуром охлаждающей жидкости двигателя. Таким образом при холодном двигателе моторное масло быстрее нагревается от охлаждающей жидкости, а при горячем двигателе моторное масло охлаждается ею. Сокращение стадии прогрева дает уменьшение расхода топлива. Моторное масло охлаждается для увеличения продолжительности сохранения его свойств (больший срок службы моторного масла).

Масляные форсунки

Масляные форсунки расположены на стороне выпуска. Благодаря этому лучше отводится тепло, накапливающееся на стороне выпуска.

Для исключения повреждения необходимо отрегулировать положение форсунок с помощью приспособления, при этом следовать указаниям Руководства по ремонту.

Система подготовки рабочей смеси

Система подготовки рабочей смеси была в значительной степени приближена к системе двигателя M54.

Регулятор давления встроен в топливный фильтр. Обе части заменяются только как единый узел. Возвратный топливопровод соединяет только топливный фильтр и топливный бак. На регулятор давления топлива подается давление наружного воздуха. Для того чтобы при негерметичности регулятора давления просачивающееся топливо не попадало в окружающую среду, от места подсоединения вакуумного шланга регулятора давления к системе впуска проложен шланг. Он подсоединяется за расходомером воздуха и перед дроссельной заслонкой.

Давление в системе питания составляет 3,5 бар.

Вентиляция топливного бака сильно увеличена по сравнению с предыдущими двигателями (увеличенные поперечные сечения). Благодаря этим мерам удалось обеспечить безупречную вентиляцию уже при малом разрежении во всасывающем трубопроводе (50 мбар). Клапан вентиляции топливного бака установлен в системе впуска с левой стороны.

Саморегулирующееся сцепление, SAC

Внедренное в 1996 году саморегулирующееся сцепление устанавливается на силовой агрегат BMW N42 в немного усовершенствованном виде.

Под рампой сцепления находится металлическое кольцо (было пластмассовое кольцо), на котором имеются регулировочные клинья, расположенные по касательной.

Проверка сцепления на степень износа больше не требуется. Установка и снятие саморегулирующегося сцепления производится так же, как и предыдущих сцеплений.

Система управления двигателем N42

Вследствие ужесточения требований к токсичности ОГ, уменьшения расхода топлива, а также улучшения динамики движения начинает применяться новейшая разработка системы управления двигателем ME 9.2 фирмы Bosch.

Для хранения программ, данных, информации ЗУ неисправностей и значений коррекции в качестве памяти используется Flash- EPROM.

Разъем блока управления имеет модульную структуру, в которую входит 5 модулей в одном корпусе SKE со 134 штырями в общей сложности.

Блок управления ME 9.2 одинаков для всех вариантов двигателя N42 на различных моделях. Данные для управления двигателем программируются в зависимости от варианта.

Блок управления ME 9.2 скомбинирован с разработанным фирмой BMW блоком управления Valvetronic.

Блок управления ME 9.2 берет на себя управление двигателем N42.

Задачей блока управления Valvetronic является управление ходом впускных клапанов.

Связи блока двигателя ME 9.2

В следующем перечне приведены все компоненты системы управления двигателем ME 9.2. Раздельная система всасывания (DISA) устанавливается только на двигателе N42/B20. В дальнейших описаниях разъясняются только новшества, которых нет у существующих систем управления двигателем.

Исполнительные механизмы

Описание функционирования ME 9.2

Система VANOS двигателя N42 по электрическому управлению идентична уже известным системам VANOS (напр. у двигателя М54). Снятие и установка были упрощены, см. главу Механические элементы двигателя.

Электромагнитный клапан активизируется ЭБУ системы DME и нагнетает давление моторного масла для регулировки VANOS.

Управляющий поршень двигается в электромагнитном клапане VANOS с большой точностью. Позиционирование управляющего поршня непосредственно в головке блока цилиндров дает преимущества при установке и повышает надежность системы.

Возможные неисправности/последствия

Неисправности, проявившиеся в системе VANOS, распознаются и запоминаются системой DME. Водитель замечает нарушение функционирования по потере мощности и повышению расхода топлива. Индикатор MIL (многофункциональный индикатор) активизируется, так как появляется неисправность, влияющая на состав ОГ.

Система подачи добавочного воздуха

Благодаря дополнительной подаче воздуха (добавочного воздуха) в отработавший газ во время фазы холодного пуска двигателя происходит догорание несгоревших углеводородов, содержащихся в отработавшем газе. Одновременно быстрее прогревается до рабочей температуры катализатор, что снижает количество вредных веществ в отработавшем газе.

Система подачи добавочного воздуха по конструкции и принципу работы сравнима с известными системами. Наддув воздуха осуществляется непосредственно в выпускной канал головки блока цилиндров. Для этого в головке блока цилиндров отлиты каналы добавочного воздуха.

Автомобили без катализатора не имеют системы подачи добавочного воздуха.

Нарушение функционирования системы подачи добавочного воздуха водитель сам заметить не может. Однако, при этом записывается код неисправности, влияющей на состав ОГ, и активизируется индикатор MIL.

Регулировка состава смеси с лямбда-зондом

У двигателей N42 в общей сложности установлено четыре лямбда-зонда. Перед обоими первичными катализаторами находится соответственно по одному планарному широкополосному лямбда-зонду (статическая характеристика) для регулировки состава топливно-воздушной смеси.

За основным катализатором находится контрольный зонд (релейная характеристика) для общего контроля работы катализатора.

С помощью этого контроля при недопустимо высокой концентрации вредных веществ в отработавшем газе активизируется контрольная лампа MIL и в ЗУ записывается код неисправности.

Для синхронизации состава отработавших газов обоих первичных катализаторов за одним первичным катализатором установлен контрольный зонд (релейная характеристика). Благодаря такому расположению можно распознать неисправность, влияющую на состав ОГ, одного лямбда-зонда одного первичного катализатора, которая незаметна в общем объеме отработавшего газа.

Двигатель N42 оснащен новыми, планарными широкополосными лямбда-зондами (зонды первичных катализаторов). В отличие от традиционных зондов сенсорный элемент планарных широкополосных лямбда-зондов состоит из нескольких слоев керамических пленок двуокиси циркония (ZrO2). Такая модульная структура позволяет интегрировать несколько функций.

Встроенный между слоями нагревательный элемент быстро обеспечивает требуемую рабочую температуру минимум 750 °С.

Благодаря комбинации из одной ячейки опорного сигнала (9) для λ=1 и одной впитывающей ячейки, передающей ионы кислорода, или одной измерительной ячейки (2) в сенсорном элементе широкополосный лямбда-зонд может проводить измерения не только при λ= 1, но также и в диапазонах богатой и бедной смеси (от λ=0,7 до λ=воздух).

Впитывающая или измерительная ячейка (2) и ячейка опорного сигнала (9) изготовлены из диоксида циркония и имеют на поверхности по два пористых платиновых электрода. Они расположены таким образом, чтобы между ними существовал измерительный зазор (8) величиной 10-50 мкм. В этот измерительный зазор при открывании впуска поступают отработавшие газы, проходящие мимо. Приложенное к впитывающей ячейке напряжение регулируется электронной схемой системы DME таким образом, чтобы состав газа в измерительном зазоре постоянно имел λ= 1.

При бедном составе ОГ впитывающая или измерительная ячейка соответственно перекачивает кислород из измерительного зазора наружу, в то время как при обогащенном составе ОГ направление потока меняется на обратное и кислород перекачивается из окружающего отработавшего газа в измерительный зазор. Ток, потребляемый при этом, пропорционален концентрации кислорода или потребности в кислороде.

Ток, требующийся впитывающей или измерительной ячейке, оценивается системой DME как сигнал состава ОГ.

Для работы зонд нуждается в атмосферном воздухе в качестве опорного значения внутри зонда. Атмосферный воздух попадает через разъем и затем через кабель во внутреннее пространство зонда. Поэтому следует защищать разъем от загрязнения (восковым покрытием, консервирующими средствами и т. п.).

При неисправностях лямбда-зонда всегда следует, прежде всего, проверить разъем на отсутствие загрязнения и очистить. После этого нужно отсоединить разъем и снова подсоединить (при этом с разъема удаляются возможные следы окисления).

Питание системы подогрева лямбда-зондов производится от бортовой сети (13 В), а управление им в тактовом режиме осуществляется блоком управления со стороны массы. Цикличность задается в соответствии с полем характеристик.

Сигнал лямбда-зонда при значении лямбда 1 имеет напряжение 1,5 В. При бесконечном значении лямбда (чистый воздух) напряжение близко к 4,3 В.

Лямбда-зонд имеет мнимую массу 2,5 В.

Ток впитывающей ячейки при статическом состоянии лямбда-зонда составляет ок. 3 мА.

Впитывающая ячейка лямбда-зонда в статическом состоянии дает измерительный сигнал ок. 3 мА.

Ячейка опорного сигнала лямбда-зонда в статическом состоянии имеет напряжение ок. 450 мВ.

Датчик давления окружающей среды

Датчик давления находится в ЭБУ системы DME. Датчик производит непрерывное измерение давления воздуха.

Сигнал используется системой DME для расчета корректировки в зависимости от высоты над уровнем моря для смесеобразования и в качестве опорного значения для давления во всасывающем трубопроводе.

Напряжение питания составляет 5 В. Сопротивление датчика зависит от давления. Выходное напряжение обрабатывается системой DME в виде сигнала напряжения.

Датчик давления во всасывающем трубопроводе

Датчик давления находится во всасывающем трубопроводе за дроссельной заслонкой. Напряжение питания составляет 5 В. Сопротивление датчика зависит от давления. Выходное напряжение обрабатывается системой DME в виде сигнала напряжения.

Рассчитанное системой DME заданное значение давления во всасывающем трубопроводе сравнивается с измеренным давлением во всасывающем трубопроводе.

Для работы вентиляции топливного бака необходимо разрежение во всасывающем трубопроводе 50 мбар. Оно регулируется легким открытием дроссельной заслонки и контролем с помощью датчика давления во всасывающем трубопроводе. Датчик давления окружающей среды служит опорным датчиком для датчика давления во всасывающем трубопроводе. Сигналы обоих датчиков постоянно сравниваются друг с другом. Благодаря этому возможно четкое отслеживание давления во всасывающем трубопроводе.

При отклонении измеренного значения давления во всасывающем трубопроводе от рассчитанного (заданного значения) записывается соответствующий код неисправности. При записи неисправности «Правдоподобность разности давления» необходимо проверить систему впуска на герметичность.

Для регулировки Valvetronic используется отдельный блок управления (разработка BMW Group). Блок управления получает питание от ME 9.2. Обмен данными между ME 9.2 и блоком управления Valvetronic осуществляется по отдельной шине.

Питание блока управления Valvetronic осуществляется через главное реле системы DME. От системы DME поступают соответствующие команды на изменение положения по шине LoCAN high (двигатель) на блок управления Valvetronic. Переданные данные оцениваются в блоке управления, и активизируется электродвигатель привода эксцентрикового вала. Направление вращения двигателя изменяется переменой полярности.

Кроме того, блок управления дает питание датчику эксцентрикового вала и принимает его измерительные сигналы. Valvetronic также берет на себя функции систем ASC или DSC в отношении дроссельной заслонки.

Блок управления Valvetronic и разгрузочное реле установлены под аккумуляторной батареей.

Блок управления не имеет отдельного ЗУ неисправностей. Запись и хранение неисправностей происходит в блоке управления ME 9.2.

Появившиеся неисправности сначала фильтруются в блоке управления Valvetronic. Распознанные неисправности затем передаются по шине LoCAN (двигатель) к системе DME и, прежде всего, отключается питание электродвигателя привода эксцентрикового вала.

Система DME сообщает блоку управления Valvetronic о неисправности. Реакция в блоке управления Valvetronic зависит от причины неисправности.

Если причина неисправности не в электродвигателе привода эксцентрикового вала и его активизации, блок управления Valvetronic вводит аварийную программу. Эксцентриковый вал устанавливается при этом в положение полного хода клапанов и всасываемый воздух регулируется дроссельной заслонкой.

Индикатор MIL не активизируется, так как отсутствует неисправность, влияющая на состав ОГ.

Задачей датчика эксцентрикового вала является определение точного положения эксцентрикового вала. Он привернут к Cam-Carrier. Подсоединение разъема осуществляется с верхней стороны, см. нижний рисунок.

Датчик эксцентрикового вала работает по магниторезистивному принципу. При этом под действием магнитного поля ферромагнитный проводник изменяет свое сопротивление.

Датчик выполнен по резервному принципу. Оба сенсорных элемента помещены в одном корпусе. Один датчик является задающим и контролируется с помощью опорного датчика. Датчики включены встречно.

Если положение эксцентрикового вала изменяется от нулевого хода в направлении максимального хода, то задающий датчик выдает увеличивающиеся значения, опорный датчик — уменьшающиеся значения угла.

Для измерения абсолютного угла на поворотной оси (эксцентриковом вале) установлен сильный постоянный магнит, изменение угла положения которого должно определяться.

Сопротивление R (α) магниторезистивного элемента (1) зависит от направления магнитных силовых линий (2).

Магниторезистивный элемент состоит из одного ферромагнитного слоя. Сопротивление слоя зависит исключительно от угла ос, если действует достаточно сильное магнитное поле. Магнитное поле создается постоянными магнитами.

Через последовательный интерфейс (DS) данные передаются по проводам «clock, data» и «chip select» от датчика эксцентрикового вала к блоку управления Valvetronic.

Значения угла задающего датчика и опорного датчика встречные. Эти значения постоянно сравниваются друг с другом блоком управления Valvetronic.

Для распознавания механических упоров эксцентрикового вала перед пуском двигателя проводится процедура запоминания упоров. Эта процедура запоминания всегда проводится в том случае, когда при пуске двигателя определяется разность между положением эксцентрикового вала при остановке двигателя и его положением для пуска двигателя.

При этом эксцентриковый вал один раз поворачивается из положения нулевого хода клапанов в положение полного хода. Крайнее положение, так же как и исходное положение, запоминаются.

Процедуру запоминания упоров можно выполнить с помощью MoDiC или DIS.

Диапазон измерения датчика составляет 180°.

Датчик получает питание 5 В от блока управления Valvetronic.

Передача данных от датчика эксцентрикового вала к блоку управления Valvetronic осуществляется со средней тактовой частотой 250 кГц.

Отказ датчика эксцентрикового вала распознается блоком управления Valvetronic и передается в систему DME в виде сообщения о неисправности. Питание электродвигателя сразу отключается. Затем неисправность распознается системой DME, и электродвигатель проворачивает эксцентриковый вал до упора в положение максимального хода клапанов. Дозирование всасываемого воздуха при этом берет на себя дроссельная заслонка.

Если пропал сигнал только задающего датчика (датчик 1), происходит переключение на опорный датчик (датчик 2). Проверка правдоподобности обоих датчиков при этом отсутствует.

При отказе опорного датчика записывается неисправность. Система продолжает нормально работать.

Электродвигатель привода эксцентрикового вала

Электродвигатель привода эксцентрикового вала — это электродвигатель постоянного тока на 12 В, работающий в тактовом режиме. Он находится в середине головки блока цилиндров. Для привода эксцентрикового вала шпиндель электродвигателя входит в зубчатое зацепление с ним.

Нарушение функционирования электродвигателя или его активизации распознается блоком управления Valvetronic и передается в систему DME. Питание электродвигателя отключается и в системе DME записывается неисправность. Дозирование всасываемого воздуха при этом берет на себя дроссельная заслонка (функция аварийного режима).

Активизируется электродвигатель блоком управления Valvetronic. Положение эксцентрикового вала изменяется путем соответствующего изменения направления вращения и длительности активизации. Электродвигатель при максимальном скорости регулировки может потреблять ток до 40 А.

Регулировка холостого хода осуществляется в соответствии с программным управлением ME 9.2. По шине LoCAN (двигатель) данные установки передаются блоку управления Valvetronic. Блок управления Valvetronic устанавливает соответствующий ход клапанов для холостого хода. Необходимости в клапане холостого хода при этом нет.

Регулировка холостого хода в процессе пуска двигателя может осуществляться в зависимости от поля характеристик с помощью дроссельной заслонки. При прогреве двигателя до рабочей температуры прим. через 60 секунд происходит переключение на режим без дроссельной заслонки (дроссельная заслонка полностью открыта). Однако, в холодную погоду пуск осуществляется с полностью открытой дроссельной заслонкой, так как это положительно сказывается на параметрах пуска.

Распределение контактных штырей в разъеме блока управления МЕ 9.2
Распределение контактных штырей в разъеме блока управления Valvetronic

Проблемы двигателя BMW N42

Некоторые основные неисправности мотора BMW N42:

Мотор BMW N42 был заменен двигателями BMW N43 , BMW N45 и BMW N46 .

Добавить комментарий